Em razão do novo cenário econômico, os terminais precisam buscar alternativas, diversificando os tipos de cargas que operam e focando na exportação, que vem sendo favorecida pela valorização do dólar.
Os portos têm função fundamental e estratégica na infraestrutura logística dos países. No caso do Brasil, sua importância está atrelada, principalmente, ao crescimento do comércio internacional, já que o país tem papel significativo na exportação de commodities.
De acordo com dados da Antaq – Agência Nacional de Transportes Aquaviários, somente em 2015, as instalações portuárias brasileiras movimentaram 1.007.542.986 toneladas, sendo 400 m/t de minérios, 232 m/t de combustíveis, 17,6 m/t de produtos siderúrgicos e 209,5 m/t de grãos. Desde 2010, as exportações pelos portos no Brasil vêm crescendo e, no ano passado, houve a maior alta do período, de 10,6%.
Eduardo Xavier, diretor de regulação e sustentabilidade da Prumo Logística, operadora do Porto de Açu, RJ (Fone: 21 3725.8000), frisa que o transporte portuário se distingue do realizado por outros modais devido à sua capacidade de movimentação de grandes quantidades, por longas distâncias, em prazos previsíveis e a preços relativamente reduzidos.
“Nesse contexto, apesar da conjuntura econômica desfavorável, eles devem se preparar para atender os exportadores e criar boas notícias para o país, o que certamente auxiliará na tarefa de recuperação da economia nacional”, opina.
Para Mauricio Simões Lopes, gerente comercial do Sepetiba Tecon, RJ (Fone: 0800 0246996), o cenário atual exige dos portos a capacidade de se adaptar à nova realidade do mercado, mantendo custos enxutos, sem perder em nível de serviço. “O Sepetiba Tecon, por exemplo, tem complementado suas atividades oferecendo soluções logísticas com integração ferroviária (porto a porta) e também operando outras cargas, como produtos siderúrgicos, cargas de projeto e veículos.”
Lopes conta que os portos, principalmente aqueles que operam terminais de contêineres e cargas gerais, passam por um momento de retração. Grande parte deles sofreu queda ou estagnação, especificamente nos volumes de importação, que hoje são os que geram mais receita. “Há terminais no Sudeste, por exemplo, que em 2013 operavam no limite de suas capacidades, mas que hoje estão com seus pátios vazios ou não possuem sequer uma linha regular de navios de contêineres. Neste cenário, precisam buscar alternativas, diversificando os tipos de cargas que operam e focando na exportação, que vem sendo favorecida pela valorização do dólar”, expõe.
Segundo Paulo Bertinetti, diretor-presidente do Tecon Rio Grande, RS, do Grupo Wilson Sons (Fone: 53 3234.3000), os desafios do mercado fazem com que as indústrias busquem eficiência em custo e mercados alternativos para manter sua produção e competitividade. Os portos precisam estar preparados para servi-las com qualidade, eficiência e inovação em alternativas logísticas.
“Nesse sentido, o Tecon Rio Grande tem ampliado o uso da cabotagem e da navegação interior, para que as empresas possam atender novos e atuais mercados com custos mais competitivos. O mesmo serve para a exportação, pois quando a produção industrial supera a demanda interna, as companhias precisam destinar parte de seus produtos ao mercado externo, evitando a redução de suas operações”, conta.
Para Bertinetti, estas são algumas opções para que a indústria mantenha sua produção, e o porto tem parcela importante nesta cadeia. “Vale lembrar que também precisam estar atentos à conteinerização de novas cargas, como celulose e produtos agrícolas.”
Eficiência
Um dos maiores entraves para o aumento da eficiência dos portos brasileiros, de acordo com Casemiro Tércio Carvalho, diretor-presidente da Companhia Docas de São Sebastião, responsável pela administração do Porto de São Sebastião, SP (Fone: 12 3892.1899), é o modelo centralizado das decisões do setor, imposto a partir da Nova Lei dos Portos (nº 12.815/13). “A centralização da gestão portuária na União, especialmente em assuntos voltados à gestão de operadores, reajustes tarifários e arrendamentos, impacta na eficiência e na agilidade, inibindo o interesse do mercado investidor. Com menor autonomia, os portos delegados têm investimentos travados e processos paralisados.”
Conforme explica, o arrendamento de terminais portuários é um grande exemplo disso, visto que o governo federal realizou o leilão de apenas parte do primeiro dos quatro blocos previstos. “Por exemplo, o Porto de São Sebastião possui, desde 2013, toda a documentação e projeto prontos para consulta pública e licitação da área para implantação de terminal multicargas, com 250.000 m². No entanto, ainda aguardamos o leilão por parte da União”, expõe. Para lidar com a questão, foi criado um grupo composto por 14 portos delegados, que visa justamente a garantia da eficiência da gestão portuária.
Outro ponto que Carvalho considera decisivo para ampliar a eficiência é a eliminação de gargalos nos acessos terrestres e aquaviários. “As chegadas e saídas por terra precisam estar ligadas e amparadas por uma boa cadeia logística, a partir de investimentos nos modais rodoviário e ferroviário. O Porto de São Sebastião já conta com sua principal rodovia de ligação, a Nova Tamoios (SP-099), em plena ampliação. Além disso, está em construção a Nova Tamoios Contornos, que criará uma alternativa para o acesso a Caraguatatuba e São Sebastião. O tráfego rodoviário, especialmente o de caminhões e as viagens de longa distância, será desviado da área urbana para a nova via perimetral”, revela.
Xavier, do Porto de Açu, também cita a Lei dos Portos, mas de forma mais positiva. Segundo explica, ela trouxe algumas diretrizes que impulsionam o setor para uma maior eficiência. “Nos dez anos anteriores à nova lei foram realizadas apenas 11 licitações para arrendamentos em portos públicos. E agora, as primeiras licitações promovidas pelo governo e as outras a serem realizadas já representam grande avanço no setor”, declara.
Para o profissional, a organização dos processos de exportação e importação, com a ação coordenada das autoridades públicas participantes (Anvisa, Receita Federal, Polícia Federal, Viagro, SEP – Secretaria Especial de Portos e Antaq), é extremamente importante para otimizar a movimentação de cargas nos portos.
“Assim, a consolidação do modelo, representando, do lado privado, mais investimentos, e, do lado público, maior coordenação das autoridades, levará, certamente, a um novo paradigma de eficiência na logística nacional. Mas, para tanto, os dois lados precisam cumprir os seus papéis”, opina Xavier.
Já que o assunto é eficiência, Lopes, do Sepetiba Tecon, cita o exemplo de Itaguaí. “Sempre tivemos um acesso marítimo invejável, mas sofremos por muito tempo com o acesso rodoviário precário. Graças à inauguração do Arco Metropolitano, em 2014, o problema foi resolvido. Temos aqui outra vantagem, que é a integração com a malha ferroviária da MRS, que chega tanto na retroárea como no pátio de contêineres.”
Segundo ele, os maiores entraves que os portos brasileiros enfrentam atualmente não são aqueles relacionados à capacidade de seus pátios, mas sim à acessibilidade. Lopes lembra que os armadores, para reduzirem custos com ganhos de escala, investiram em navios cada vez maiores e o resultado disso foi a chegada de uma frota que não consegue mais entrar em qualquer porto. Os navios conteineiros com LOA de mais de 300 metros precisam escolher terminais que suportam as suas entradas, manobras e atracações, o que não é tarefa fácil. “Muitos portos sofrem também com acesso terrestre limitado, como os do Rio de Janeiro e de Santos, que não comportam o fluxo existente. Eventuais obras de ampliação seriam caras demais ou inviáveis. Com relação ao acesso ferroviário, muitos não o possuem ou necessitam fazer uma ponta rodoviária até o terminal. Para aumentarem sua eficiência, é preciso dragar os canais de acesso, bacias de evolução e berços, além de melhorar os acessos terrestres”, opina.
Bertinetti, do Tecon Rio Grande, também toca na questão da acessibilidade, seja terrestre, lacustre ou marítima, destacando que a infraestrutura está esgotada e deficiente. “Nosso tecon é capaz de receber cargas a partir dos três modais, porém, sabemos que esforços diários são necessários para garantir maior eficiência.”
Outros pontos importantes, de acordo com ele, são: garantia da atracação dos navios nos terminais, investimentos em tecnologia e melhor sinalização dos canais. “Com estes investimentos, a atracação e a desatracação dos navios contaria com uma gama de informações seguras e confiáveis sobre marés, clima e tráfego. Desta forma, poderíamos reduzir riscos e ter maior capacidade para decidir sobre as atracações”, explica Bertinetti.
Tendências
Xavier, do Porto de Açu, volta a falar da Nova Lei dos Portos, pois tanto os agentes privados quanto os reguladores públicos estão, ainda, se ajustando à nova realidade. Segundo ele, ponto importante do lado dos portos públicos são os leilões conduzidos pela Antaq e pela SEP, proporcionando a consolidação do novo modelo dentro das poligonais dos portos organizados.
“No lado dos TUPs – Terminais de Uso Privado, essa adaptação igualmente se concretiza ao longo do tempo. Nesse terreno, por decorrência do paradigma de menor peso regulatório trazido pelo novo modelo – especialmente ao retirar a discussão da natureza da carga movimentada (se própria ou de terceiros) – a adequação ao novo marco é mais simples”, esclarece.
Para Xavier, o cenário é altamente favorável para os terminais privados, pois a nova lei trouxe maior robustez jurídica e deixa claro que, uma vez fora das poligonais dos portos organizados, os terminais privados, que arcam com maior peso de investimento em infraestrutura, acessos, organização e interface com as autoridades intervenientes nos processos aduaneiros e das atividades marítimas regulares, sofrem a incidência de uma regulação mais leve e mais inteligente das autoridades reguladoras.
“Inexiste, com esse novo cenário, a discussão sobre a atuação de agentes públicos, bem como de políticas públicas, para a expansão da atividade portuária em seus diferentes modais de outorga, seja arrendamento, autorização ou concessão. A nova lei deixa claro que a expansão da infraestrutura portuária nacional e, consequentemente, a eficiência da logística do país, deve ser almejada por todos os agentes do setor”, expõe.
Xavier diz que essa mudança de entendimento está clara desde a alteração do nome dos terminais privados na Nova Lei dos Portos – antes, terminais “privativos”, o que dava a entender que eram de uso apenas de seu controlador e não prestadores de serviços para todo o mercado, como agora são entendidos – até a elaboração do PNLI – Plano Nacional de Logística Integrada, feito pela EPL, que considera na malha nacional de referência não apenas os portos públicos, mas também os TUPs existentes e que entraram recentemente em operação, como os terminais privados que compõem o Complexo Portuário do Açu.
A movimentação de cargas, hoje, no Brasil, é feita majoritariamente por terminais privados. Os dados oficiais da Antaq mostram que, em termos de tonelagem, os TUPs são extremamente mais eficientes que os portos públicos. Em 2015, os TUPs exportaram o dobro, medidos em toneladas, do que foi exportado por portos públicos, e também movimentaram 75% das cargas de cabotagem.
“A regulação a ser estabelecida, então, a partir do novo paradigma legal, deve deixar bem clara essa distinção entre regimes incidentes aos arrendamentos e às autorizações, para que as realidades distintas desses atores sejam consideradas na calibragem do peso regulatório de forma equânime, evitando distorções que poderiam prejudicar o incentivo ao investimento, que é a finalidade primacial da Nova Lei dos Portos”, conta o profissional.
De acordo com Xavier, a elaboração de um arcabouço regulatório mais flexível e com menor ônus aos TUPs é necessária para que toda a malha logística nacional se beneficie e, então, o Brasil possa ver reduzido um dos seus maiores custos nos transportes de mercadorias para dentro e fora de suas fronteiras.
Lopes, do Sepetiba Tecon, diz que as maiores novidades no segmento estão na reconfiguração de serviços e nas alianças e fusões de empresas por parte dos armadores. Como os fretes marítimos chegaram a valores insustentavelmente baixos, principalmente de/para a Ásia, as companhias de navegação se viram obrigadas a reduzir drasticamente a oferta de espaço em seus navios. “Como consequência, armadores estão abandonando joint services, fazendo blank sailings, reduzindo a frequência de escalas e até cancelando/fundindo serviços. Este movimento tende a ser prejudicial aos terminais, que deixarão de receber esses serviços, mas, por outro lado, favorece os que têm vocação para hub port, pois a carga, que antes era distribuída em diferentes terminais, agora passa a se concentrar naqueles poucos portos que têm capacidade para receber navios grandes”, explica.
Ele lembra, ainda, que a inauguração do novo canal do Panamá, no segundo semestre de 2016, poderá alterar significativamente as rotas e as configurações de diversos serviços de navegação. “Uma possibilidade seria a implantação de serviços around the globe, isto é, ‘volta ao mundo’, vindo da Ásia pelo canal, acessando a América do Sul e seguindo para a Ásia novamente pela África e pelo Oceano Índico. Isso poderia reduzir algum tempo em trânsito, melhorando a eficiência dos serviços”, considera Lopes.
Por fim, acrescenta entre as tendências o aumento do tamanho dos navios em função de encomendas anteriores à crise.
Novidades
No Porto de São Sebastião, algumas das novidades são a movimentação de novos tipos de cargas, a ampliação da operação de veículos e a disponibilização de um espaço para uso temporário, de 100.000 m², voltado ao armazenamento de cargas de projeto e não consolidadas.
Neste ano, o terminal renovou a certificação internacional ISO 14.001, conquistada no início de 2015. “Somos o primeiro e o único porto organizado a conquistá-la, comprovando nossa qualificação em gestão ambiental, para toda a atividade de administração, exploração e operação. Ainda como referência ambiental, ocupamos a primeira posição, entre os 30 portos brasileiros, no Índice de Desempenho Ambiental Portuário da Antaq”, expõe Carvalho.
Por ser estratégico na logística de São Paulo, o terminal praticamente quadruplicou sua área operacional, entre 2010 e 2015. Seu futuro projeto de ampliação, que prevê a expansão da área de 400.000 m² para 800.000 m², contempla obras vitais para o desenvolvimento portuário e para atender a demanda de cargas prevista nos próximos anos.
Por sua vez, o Tecon Rio Grande continua a investir em equipamentos, como STSs, RTGs, scanners, OCRs e gates automáticos, entre outros. “Vemos hoje um claro entendimento da Superintendência do Porto do Rio Grande no sentido de modernização do controle de acesso, garantindo segurança às escalas de grandes navios”, declara Bertinetti.
Já o Porto de Suape, PE (Fone: 81 3527.5000), está investindo na consolidação dos Terminais de Granéis Líquidos. Em 2015, duplicou a movimentação dos produtos (óleo diesel, gasolina, querosene de aviação, óleo bruto de petróleo). Esse incremento foi possível graças à aplicação de recursos na requalificação dos píeres de granéis líquidos, no reforço dos cabeços, na recuperação de vias, na construção de pistas de acesso a indústrias e na recuperação da Avenida Portuária. Os números também estão atrelados à capacidade de produção de barris por dia da Refinaria Abreu e Lima instalada em Suape, que é hoje um dos mais importantes projetos estruturadores do Complexo, com a produção de 85.000 barris de petróleo diários. A previsão é que a Rnest passe a produzir 230.000 barris diariamente até 2019, quando atingir a capacidade total de processamento.
Outro foco de investimentos da administração de Suape é na movimentação de veículos. A intenção é que o porto se consolide como plataforma logística das montadoras. A movimentação de veículos registrou no primeiro trimestre deste ano um expressivo crescimento, atingindo 8.876 unidades transportadas. Os números representam um aumento de 262% em comparação ao mesmo período de 2015. O resultado foi impulsionado pelo incremento das exportações, que somaram 4.027 veículos, seguindo para destinos como Argentina e México. As importações alcançaram o número de 4.849.
Em paralelo às iniciativas estruturadoras, a administração está trabalhando desde o início do ano com a implantação do PCCE – Projeto de Consolidação de Cargas para Exportação, desenvolvido para reduzir os custos logísticos e viabilizar novos mercados para os exportadores, garantindo regularidade nas saídas de contêineres e estimulando potenciais exportadores da região.
