Incidentes como a explosão de um armazém com nitrato de amônia, que destruiu o porto de Beirute, provocando graves perdas humanas e materiais em toda a capital do Líbano, desafiam o ordenamento legal que rege o transporte e armazenagem das chamadas cargas perigosas. Especialista em comércio exterior, com 20 anos de experiência, Pedro Flores de Souza explica que a legislação internacional que rege o assunto é extensa, detalhada e voltada para salvaguardar a vida humana. Mas episódios como esse colocam em xeque o correto cumprimento das normas e fazem cada país olhar para os seus próprios riscos.
O “safety first” (segurança primeiro) é a principal regra estampada nos veículos de transporte, tanto aquaviário quanto aeroviário. A movimentação de cargas é regulamentada por diversas agências, como a IMO a IATA (siglas em inglês das poderosas Organização Marítima Internacional e Associação Internacional de Transporte Aéreo), responsáveis respectivamente pela IMDG – International Maritime Dangerous Goods Code e pela DGR – Dangerous Good Regulations.
“Como um player global importante no comércio exterior, o Brasil é signatário de acordos internacionais. Somos bastante aplicados na fiscalização das boas práticas de segurança no transporte de cargas perigosas, com a atuação de agências reguladoras como a ANAC, a ANTAQ e a ANTT, que respondem pelas atividades no setor aéreo, aquaviário e rodoferroviário”, diz Souza, que atua como gestor operacional da Pinho, empresa paranaense com grandes clientes na área de gestão logística internacional, com experiência na importação de cargas químicas, inclusive o nitrato de amônia.
O país também tem organizações que formam técnicos especializados em normas e protocolos destinados a garantir a segurança das pessoas, da natureza e das cargas que entram e saem do país, e também das que circulam internamente. Entre elas, algumas bem conhecidas como os comandos de Bombeiros, o Inmetro, a Polícia Federal e o Exército. Instituições como o SEST/SENAT, do Sistema S, promovem cursos e treinamentos que certificam profissionais e empresas.
“Saber qualificar e etiquetar a mercadoria, enquadrá-la na classe de risco correta, é fundamental para que se possa emitir os documentos instrutivos para fazer transporte de cargas especiais”, esclarece. Há diferentes níveis de risco a serem avaliados e a experiência mostra que nada pode ser negligenciado. “O milho, por exemplo, não é um material tóxico ou perigoso. Mas se for mal armazenado produz gases que podem explodir dentro de um silo. E hoje há uma série de normas e cuidados para evitar esse tipo de acidente. Quem desconfiaria de um refrigerante como elemento perigoso? Mas ele é corrosivo e seu transporte por avião é cercado de cuidados especiais.”
O fato é que o mundo vem aprendendo com episódios dramáticos, que chamam a atenção para novas cautelas, e a tragédia de Beirute certamente será um deles. O atentado terrorista do 11 de setembro, nos Estados Unidos, foi um divisor de águas na regulamentação internacional de cargas perigosas. “Protocolos mais rigorosos foram criados e nenhum país faz negócio com os americanos se não seguir a legislação que combate o tráfico de entorpecentes, o terrorismo e a pirataria”, comenta.
Em 2019, o Departamento de Transportes dos EUA e a Administração Federal de Aviação decidiram proibir o armazenamento de células de lítio ou baterias como carga em avião de passageiros. A medida serve para proteger viajantes de incêndios e explosões como a que derrubou um avião da Malaysia em 2014. No Brasil, a explosão do navio chileno Vicunha, no Porto de Paranaguá, em 2004, só não teve desdobramentos piores por causa de procedimentos que permitiram à tripulação desconectar uma mangueira comprometida, que levava combustível para um tanque em terra, lembra Souza, que trabalhava naquele dia na região e acompanhou de perto o acidente.
Além do respeito às normas internacionais, a segurança no manejo, transporte e armazenagem de cargas especiais também está ligada a outros aspectos. “A melhor modalidade de operação é quando toda a logística está sob o guarda-chuva de um único operador. As operações conhecidas como door to door, em que pegamos a mercadoria na porta do cliente e entregamos ao destino final, são a melhor forma de reduzir os pontos de contato com diferentes prestadores de serviço, reduzindo a possibilidade de haver erros e omissões”, acrescenta.
