Enquanto o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico Social (BNDES) financia a construção de terminais nos portos de Mariel, em Cuba, e Rocha, no Uruguai, a BR-163, que liga Cuiabá-MT a Santarém-PA, virou um lamaçal nesta época de chuvas na Amazônia. Mesmo assim, as empresas nacionais e multinacionais que trabalham com o agronegócio tentam escoar boa parte da supersafra do Centro-Oeste por esse que há muito tempo deveria ser um dos mais importantes corredores logísticos do País, pois inclui o aproveitamento da hidrovia Tapajós-Amazonas.

Se a estrada já tivesse sido asfaltada, os ganhos de frete, tempo e eficiência logística seriam muitos – cerca de 35%  – , em comparação com o percurso que a maioria dos caminhões faz em direção aos portos de Santos-SP e Paranaguá-PR, enfrentando o dobro de tempo e rodovias e vias de acesso à zona portuária completamente congestionadas. Em compensação, os caminhões que optam pela direção Norte têm de enfrentar riscos de derrapagens, quebra de peças, atoleiros e ainda o dobro do tempo que a quilometragem exigiria se a viagem fosse feita em asfalto.

É claro que a pavimentação da BR-163 já resolveria grande parte dos problemas, mas o percurso não termina na rodovia de terra batida porque os caminhões precisam seguir até Miritituba, distrito de Itaituba-PA, onde o transbordo da carga é feito para barcaças que descem o rio Tapajós até os portos de Santarém-PA e de Vila do Conde, no município de Barcarena-PA, ou ainda Santana, no Amapá. De terminais, a carga é transferida para navios Panamax que seguem para a Europa e Ásia.

Mesmo sem a contrapartida do governo federal, empresas como a Bunge e a Cargill têm investido em terminais na região. Algumas, é verdade, até congelaram investimentos, já que esperam o asfaltamento da BR-163 há quase duas décadas. Mas, seja como for, levando em conta o potencial dessas multinacionais, com certeza, a médio prazo, o que se prevê é que o escoamento de grãos passará a ser feito majoritariamente pelo Norte do País. Obviamente, essa seria a solução para os congestionamentos que ocorrem na região Sudeste à época da safra do Centro-Oeste.

Por outro lado, é preciso avaliar bem se os terminais graneleiros que o governo federal pretende licitar na área da Ponta da Praia, no porto de Santos, terão em cinco ou dez anos a demanda dos dias de hoje. Afinal, as previsões indicam que até 2020 o Centro-Oeste deverá estar escoando 40 milhões de toneladas de grãos por ano. E a tendência é que esse escoamento seja feito por modal fluvial. O que é vê hoje é uma preparação para um rush em direção ao Norte, que só não ocorreu ainda por falta de ação do governo federal.

Mauro Lourenço Dias – engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). fiorde@fiorde.com.br