Para se ter uma ideia de quanto o País perdeu por se aferrar por décadas a uma mentalidade estatizante nas operações portuárias, basta lembrar que, segundo dados da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), o setor deverá receber investimentos da ordem de R$ 44 bilhões num período de cinco a dez anos.
Esses recursos são de empresas grandes, médias e pequenas ligadas à ABTP, entidade que reúne 84 filiados. E, dependendo do pacote que o governo federal promete lançar com novas aberturas para uma efetiva reforma portuária, esses recursos poderão crescer, desde que sejam afastados empecilhos que causam insegurança jurídica e sejam reduzidas ou eliminadas taxações que já não se justificam nos dias de hoje.
Se o leitor ainda tiver dúvida sobre o quanto essa mentalidade retrógrada e burocrática prejudicou o desenvolvimento do País, especificamente no setor portuário, é de lembrar ainda que dos R$ 30 bilhões que estão sendo aplicados em portos brasileiros, R$ 21 bilhões são de investimentos privados. Sem a participação da iniciativa privada, a situação dos portos hoje seria ainda mais caótica.
Só como exemplo pode-se citar que Copersucar, LLX e Vale são empresas que estão construindo terminais privativos para a exportação de matérias-primas. A Petrobras, empresa estatal de economia mista, também ergue terminal para o mesmo fim. Em grande parte, esses investimentos são no Porto de Santos, responsável por praticamente 30% das exportações e importações do País.
Para que outras empresas sigam esse exemplo falta, porém, que o governo mude o atual modelo anacrônico que deixa o setor portuário engessado com normas que impedem que as companhias docas utilizem recursos como qualquer empresa. Em outras palavras: o que os portos precisam é de uma administração eficiente, o que se dá apenas com a participação do capital privado. Portanto, a saída seria a adoção de parcerias público-privadas (PPPs) para as companhias docas.
Com isso, as companhias docas deixariam de constituir moeda de troca no jogo político em que as estatais são divididas por zonas de influência e sujeitas aos interesses dos caciques que mandam nos partidos. Esse é um modelo típico de país atrasado que só envergonha o Brasil no concerto das nações.
Outro obstáculo que impede o desatamento dos nós que emperram o setor é o excesso de órgãos públicos que participam das atividades ligadas aos portos e aduanas. Uma saída pode ser o banco de dados que o governo está projetando para pautar a atuação da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), da Receita Federal, dos ministérios da Marinha, da Agricultura e da Justiça (Polícia Federal) e da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa). Com esse banco de dados único, o governo espera – e a comunidade portuária também – que o tempo de desembaraço de mercadoria desça da atual média de 5,7 dias para 2,7 dias, o que seria equivalente ao padrão mundial.
Seja como for, o que se almeja é que essas mudanças não dependam de um projeto de lei que tenha de passar por muitas instâncias no Congresso Nacional, pois, se isso vier a ocorrer, com certeza, essa reforma poderá demorar meses, anos e até mesmo cair para as calendas gregas. Mesmo porque o governo federal tem competência para criar esse novo marco regulatório. E a situação é tão complicada que não há mais tempo a perder.
Mauro Lourenço Dias – Engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp).
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