O crescimento acentuado das exportações nos últimos dez anos e também das importações depois da crise internacional de 2008 deixou à mostra o que já se sabia de maneira velada: as deficiências da infraestrutura portuária do País e, especialmente, do Porto de Santos, responsável por 32% do comércio exterior brasileiro, segundo informação recente do seu Conselho de Autoridade Portuária (CAP).
Mesmo que a economia brasileira não consiga neste ano repetir a performance do ano passado, quando cresceu 7,5%, a perspectiva é que as deficiências portuárias sejam cada vez maiores, até porque que a movimentação de contêineres, por exemplo, teve um aumento de 47% em 2010 e continua a crescer. Segundo dados do Centro Nacional de Navegação (Centronave), nos últimos dez anos, o volume total de contêineres (exportação/importação) aumentou 215%. Já o Porto de Santos teve um insignificante crescimento de 6% na parte acostável de atracação e de 49% na área alfandegada.
O resultado disso são terminais congestionados , que comprometem as operações de todas as empresas envolvidas no comércio exterior. Sem contar que, de abril a outubro, o Porto fica comprometido com o escoamento da safra de grãos e, principalmente, com a de açúcar, que é feita ainda de maneira arcaica, com ampla utilização de mão de obra. Em conseqüência, o ritmo operacional cai, os navios começam a fazer fila na barra e os caminhões entopem as rodovias e as vias de acesso ao cais.
Ao mesmo tempo, o sistema Porto 24 horas ainda não foi implementado de maneira efetiva, funcionando à meia boca. Até porque a Receita Federal ainda não aderiu ao conceito, deixando de trabalhar com turnos maiores para facilitar a liberação de cargas. É certo que os principais terminais já estão trabalhando com o sistema de agendamento online de cargas, instrumento fundamental para a melhoria do fluxo rodoviário, mas é preciso reconhecer que são poucos os usuários que utilizam processos logísticos modernos. Além disso, muitos usuários, para evitar gastos com horas-extras, deixam de utilizar os terminais aos sábados, domingos e feriados.
Por outro lado, nos dias de semana, muitos caminhões chegam ao Porto sem avisar. Como faltam estacionamentos, o resultado óbvio é a formação de grandes filas de espera e muitos transtornos, que são repassados para toda a cadeia de operadores logísticos. Para piorar, a Codesp ainda não entregou o programa de agendamento eletrônico para a operação de contêineres prometido para março.
A longo prazo, está clara a necessidade de o Porto ter duplicada em uma década a sua capacidade operacional, aumentando especialmente o número de armazéns alfandegados na retroárea. Isso, porém, só será possível se o governo federal facilitar ou estimular a construção de novas áreas e armazéns, especialmente na área continental. Como se vê, ainda há muito caminho a percorrer.
Milton Lourenço – Presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC).
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