Por Julio Favarin e Ana Luiza Becker Salles – sócios da Garín Infraestrutura
Se a perspectiva da infraestrutura portuária brasileira é promissora após o anúncio de R＄ 54,8 bilhões em investimentos para o setor no novo PAC, vale alertar que ainda temos problemas urgentes para resolver antes de alcançarmos esse futuro brilhante. O Porto de Santos atingiu uma movimentação recorde de 5 milhões de TEUs em 2022 e enfrenta gargalos sérios na operação de contêineres, com aumento de tarifas de até 170% desde 2021, segundo relatórios recentes de instituições financeiras.
O maior porto da América Latina opera perto do limite – alerta feito desde 2018. A retomada da atividade econômica pressiona sua infraestrutura e os impactos da falta de capacidade geram maiores custos, filas e desvio de cargas de São Paulo. Além disso, existe restrição no canal de acesso a navios de grande porte, que já são realidade no México e Peru. Causa surpresa Santos não ter sido contemplado no PAC.
Mas enquanto o porto mais importante do país carece de capacidade, o planejamento da expansão portuária foi contaminado pelo debate sobre verticalização, uma discussão infrutífera e já superada, mas que ainda trava a agenda de investimentos.
Verticalização portuária é o termo utilizado para exemplificar quando o dono da carga, ou responsável pelo transporte, investe em um terminal próprio em busca de capacidade de escoamento e competitividade. Petrobras e Vale possuem terminais próprios. Grãos, celulose, veículos, combustíveis, são setores cujas empresas investem nessa direção. Da mesma forma, de nada adianta uma empresa de navegação transportar mercadorias se não tiver onde atracar no destino. Entre as licitações dos últimos cinco anos em Santos, 60% foram arrematadas por empresas verticalizadas.
Segundo dados da consultoria Drewry, 90% dos 20 maiores portos no mundo possuem um ou mais terminais verticalizados. Eles são exemplos de eficiência, tecnologia e descarbonização.
Terminais verticalizados trazem melhorias operacionais, aumento de capacidade, segurança e competitividade, além de queda de preços. Em Santa Catarina, terminais verticalizados levaram o estado a ser o segundo hub brasileiro. Hoje a região atrai cargas de outros estados.
Uma consulta pública ocorrida em 2022 sobre um novo terminal de contêineres em Santos esbarrou no debate sobre verticalização. Na ocasião, o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE) se manifestou asseverando que “a simples verticalização é insuficiente para se concluir por efeitos concorrenciais negativos que demandem uma intervenção da autoridade concorrencial” e frisando que a ANTAQ possui de ferramentas para contra condutas anticoncorrenciais.
Mas se o debate da verticalização foi superado mundo afora, se temos exemplos com efeitos concorrenciais positivos, se o CADE já construiu entendimento próprio e se o Governo definiu e utiliza parâmetros limítrofes em suas licitações, por que ainda esperamos tanto para viabilizar novos investimentos em Santos?
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Julio Favarin. Sócio executivo da Garín Infraestrutura. Engenheiro e Mestre Naval pela POLI USP, e Economista pela PUC SP. Atua em infraestrutura há 18 anos e acumula experiência em mais de 500 projetos de diversos setores, sendo os mais recentes os estudos para a desestatização dos portos de Santos, São Sebastiao, Aratu, Salvador e Ilhéus, junto ao Governo Federal e BNDES, e assessoria aos consórcios vencedores dos leilões da Codesa e dos aeroportos de Campo de Marte e Jacarepaguá da 7a Rodada de Aeroportos.
Ana Luiza Salles. Sócia da Garín Infraestrutura, responsável por regulatório, gestão de contratos e relações governamentais. Nos últimos quatro anos atuou governo federal, foi diretora no Ministério da Infraestrutura e no Programa de Parcerias de Investimentos (PPI). É advogada, especializada no setor portuário há dez anos.
