A adoção de caminhões elétricos no Brasil avança, porém ainda de forma restrita e concentrada em nichos específicos, sobretudo em operações urbanas e frotas de grandes empresas. De acordo com estudo da Mirow & Co., apenas 0,4% da frota de caminhões em circulação no país é elétrica. O percentual está abaixo de mercados como China e Europa e, segundo a consultoria, deve crescer de maneira gradual ao longo da próxima década.
Conforme projeções da Empresa de Pesquisa Energética (EPE) e da Anfavea, os veículos elétricos podem representar entre 1,9% e até 6%–8% da frota brasileira em 2030, a depender do cenário de políticas públicas, expansão da infraestrutura e evolução do custo total de propriedade. Ainda assim, o diesel deverá permanecer predominante no período, com participação superior a 85% da frota.
“O caminhão elétrico já é economicamente viável em algumas operações, mas está longe de ser uma solução de massa no Brasil. O principal entrave não é a tecnologia em si, e sim a infraestrutura energética necessária para escalar esse modelo”, avalia Elmar Gans, sócio da Mirow & Co.
No cenário internacional, a diferença é significativa. Atualmente, a China opera com cerca de 13,5% da frota de caminhões elétrica, além de forte presença de veículos a gás e biometano. Já a Europa registra aproximadamente 2,5% de participação, impulsionada por metas obrigatórias de redução de emissões, zonas de baixa emissão e subsídios diretos. Em contraste, no Brasil, os estímulos concentram-se em pesquisa, desenvolvimento e benefícios fiscais, sem metas compulsórias aos fabricantes.
Infraestrutura de recarga é principal desafio para caminhões elétricos no Brasil
Segundo o estudo, a infraestrutura de recarga é hoje o maior limitador da eletrificação de frotas pesadas. Embora o país conte com mais de 2.300 estações públicas de recarga rápida em corrente contínua, apenas uma parcela é adequada para caminhões de médio e grande porte. Além disso, muitas rodovias não dispõem de acesso próximo a redes de média ou alta tensão, condição essencial para carregadores de alta potência.
Projetos de reforço de rede, construção de subestações e ampliação de capacidade podem levar de seis a 24 meses, dependendo da complexidade e da aprovação das distribuidoras, conforme as regras da ANEEL. “Expandir a infraestrutura de recarga para caminhões é mais complexo do que desenvolver redes de abastecimento de gás. Envolve obras pesadas, planejamento energético e coordenação com concessionárias, o que torna o processo mais lento e caro”, destaca Gans.
Apesar disso, a eletrificação avança em segmentos leves e médios. Em rotas urbanas e operações baseadas em depósitos, autonomias entre 100 e 200 quilômetros por carga atendem à demanda. Nesses casos, o impacto do peso das baterias é menor e o custo total de propriedade pode se tornar competitivo em um horizonte de três a cinco anos, especialmente quando há incentivos locais e redução de custos operacionais.
Entretanto, para pequenas e médias transportadoras, o investimento inicial — que pode ser duas a três vezes superior ao de um caminhão a diesel — ainda representa obstáculo relevante. Assim, a transição tende a ocorrer de forma segmentada e gradual, condicionada à evolução da rede elétrica rodoviária e a políticas públicas mais estruturadas.
“O discurso da eletrificação é forte, mas a realidade operacional ainda impõe limites claros. Capturar o potencial dos caminhões elétricos no Brasil vai exigir o alinhamento entre tecnologia, infraestrutura e economia”, resume Gans.
