Bastou a Confederação Nacional da Indústria (CNI) ter defendido a privatização total do sistema portuário brasileiro para que o governo optasse pela exclusão de oito companhias docas que administram portos federais do Plano Nacional de Desestatização (PND), ao mesmo tempo em que a Secretaria Especial de Portos (SEP) anunciava a criação da Companhia Docas de Alagoas.

A exclusão alcançou a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), que administra o Porto de Santos, responsável por mais de 27% do comércio exterior brasileiro.

Talvez para evitar maiores críticas do setor empresarial, que já se mostra cansado de esperar ações práticas do poder público, o governo prometeu investir R$ 1 bilhão em 2008-2009 em 15 portos e apresentar, num prazo de 180 dias, um novo modelo de gestão por resultados, que, em tese, deverá incluir medidas para aumentar a eficiência e a capacidade de operação portuária.

Mas, ao que parece, esse novo modelo de gestão pública não deverá passar de uma cópia requentada da prática gerencial adotada na Administração dos Portos de Paranaguá-PR e Antonina-PR (Appa) e pelo Porto do Rio Grande (RS), que, justiça seja feita, têm registrado recordes de movimentação nos últimos anos.

Se o modelo de gestão de portos menores pode ser aplicado com a mesma eficiência ao maior porto da América Latina, por exemplo, só a prática e o tempo serão capazes de dizer. Mas, se até lá for confirmada a notória má gestão pública que tem caracterizado a administração portuária no Brasil, mais tempo será perdido e maiores prejuízos haverão de se acumular no passivo da economia brasileira.

Afinal, não é de hoje que a condição precária da infra-estrutura portuária e de transporte castiga as empresas instaladas no País. Estudos já mostraram que, em média, a indústria brasileira estoca suas mercadorias 33 dias a mais que a dos EUA, em função da morosidade da movimentação portuária. Esses dias em que os produtos ficam parados à espera de liberação para embarcar ou desembarcar representam recursos que poderiam ser aplicados em novos investimentos na produção.

Além disso, enquanto esse capital está parado, as empresas têm de recorrer, muitas vezes, a financiamentos bancários com juros elevados para investir na produção. Esses custos, obviamente, precisam ser repassados para o preço final das mercadorias, o que tira competitividade do produto brasileiro no exterior.

É de lembrar que ausência de dragagem para aumentar a profundidade dos canais de acesso e berços de atracação faz com que os portos brasileiros percam a capacidade de receber navios de grande porte e, em conseqüência, tenham sua competitividade reduzida.

Para superar esses obstáculos, há empresas, como a MRS no Porto do Rio de Janeiro, que têm recorrido a barcaças para fazer o carregamento dos navios em alto mar. Outra alternativa — que vem desde o tempo do navegador Pedro Álvares Cabral (1467?-1526?) — é acompanhar o fluxo e refluxo das marés para movimentar as embarcações até o cais.

O custo de um navio parado, em função da pouca profundidade dos portos brasileiros, está em torno de US$ 40 mil e US$ 50 mil por dia, segundo cálculos da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP). Isso significa que toda melhora de produtividade proporcionada pela modernização dos terminais privados tem sido anulada por essa falta de infra-estrutura, de responsabilidade do governo.

Antes da privatização, os terminais movimentavam cerca de 11 contêineres por hora. Hoje fazem de 35 a 40 movimentos por hora. Há casos de até 70 contêineres por hora. Os custos também caíram de US$ 400 para US$ 280, mas ainda assim estão altos, se comparados com o que se observa nos portos europeus, de US$ 200 em média, e asiáticos, de US$ 150.

Para driblar os "gargalos" dos portos, muitas empresas estudam a possibilidade de recorrer ao transporte aéreo em emergências. Mas, além de caro, o transporte aéreo nem sempre é uma boa opção, já que, em razão da procura, os aviões decolam com 99% de sua capacidade de carga tomada. Sem contar que a gestão logística nos aeroportos brasileiros também não é exemplo de eficiência.

Milton Lourenço é diretor-presidente da Fiorde Logística Internacional.

Fonte: Net Marinha