Há duas semanas, a opinião do ministro dos Portos Pedro Brito ganhou destaque “assim como o Porto de Santos, os portos brasileiros nunca tiveram planejamento que garantisse ao setor se preparar para o futuro para atender à demanda crescente e para ter uma integração com os diversos modais. Estamos já com uma licitação em andamento que vai fazer o planejamento portuário nacional para os próximos 30 anos".

E, mais adiante, definindo o que é um terminal privativo, ele diz: “é aquele terminal que vai atender os negócios de verticalização das empresas. O terminal privativo será uma extensão das empresas. Neste caso, estamos falando muito objetivamente dos terminais privativos que vão atender à Vale, à Petrobrás, à Bunge, à Cargill… enfim, várias empresas que precisam de portos como parte de seus negócios. Uma mineradora que explora o ramo de minério e que precise exportar minério, é natural que essa empresa precise de um porto com essa finalidade. Então, esse atendimento será sempre imediato."

Para não atrapalhar os negócios das empresas brasileiras ou estrangeiras, ainda segundo o ministro dos Portos, a empresa que precisar de um terminal para operar o seu negócio será imediatamente autorizada.

Não pretendemos discutir, analisar ou manifestar nossa opinião a respeito do que diz o ministro, apenas colocar de que forma entendemos. De fato, há 30 anos, pouquíssimos portuários tinham idéia dos efeitos que o processo de conteinerização iria ter nos portos. Hoje, sabemos que é o contêiner que define o projeto portuário; só não sabemos, ainda, se os contêineres continuarão a ser como são hoje. Mas a análise das tendências nos fornecem parâmetros confortáveis para o planejamento portuário.

Considerando, por outro lado, o conceito de "neogranelização", atribuída ao uso de contêineres, e ainda, ao fato do contêiner se constituir em um equipamento de transporte, via de regra vinculado às armadoras, e não à carga geral, podemos admitir que as armadoras e/ou seus representantes legais (agências de navegação) terão o mesmo tratamento que as exportadoras de commodities, visto ser natural a necessidade de um terminal para o seu negócio. Nada contra!

Mas é preciso considerar essa possibilidade para planejar a Autoridade Portuária desejável. No limite, a Autoridade Portuária não é e nem será uma operadora portuária, tampouco deve exercer as funções de proteção patrimonial dos terminais particulares. Não será mais a executora das operações e sim sua normatizadora e fiscalizadora. Então, normatizadas os operações, sua fiscalização pode ser feita pelos resultados obtidos obedecidas as normas estipuladas.

O mesmo, deveria ser feito com relação às infra-estruturas portuárias, tanto terrestres quanto aquaviárias, e com a dragagem no meio. Assunto do próximo artigo.
 

Luiz Alberto Costa Franco é engenheiro civil, foi chefe dos serviços de dragagem do Porto de Santos e diretor de engenharia da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp).

Fonte: PortoGente – www.portogente.com.br