Se por um lado a navegação é que determina a evolução dos portos, o contêiner mudou o mercado, mudou os navios e está mudando os portos.
Observação feita na revista do Banco Nacional de Desenvolvimento (BNDES), Rio de Janeiro, de janeiro a dezembro/ 2004, nos dá conta que um navio típico de carga geral, de 22.000 tpb, gastava em torno de 146 dias/ano em operação nos portos. Hoje, um porta contêiner de 47.000tpb leva 64 dias / ano nos portos. Isto é, a capacidade de carga mais que dobrou e ao mesmo tempo que a operação portuária reduziu em mais de 50%. Junta-se a essa evolução a redução drástica da tripulação e de mão de obra estritamente portuária e teremos uma idéia do que significou o processo de "conteinerização" da carga movimentada.
Alguns especialistas definem esse processo como uma "neogranelisação" da carga geral, cujos resultados por sua velocidade e agressividade atordoa autoridades portuárias dos paizes em desenvolvimento. Os próprios técnicos do BNDES colocam na mão das grandes armadoras o destino dos portos, sobre tudo no emisfério sul onde predominam rotas periféricas do comercio internacional, quando afirmam que " Dada a magnitude dos investimentos a serem realizados e a impossibilidade de que todos os portos se tornem de primeira linha, a questão mais importante a ser respondida é: quais serão os portos escolhidos pelas transportadoras marítimas mundiais?"
A "MAERSK", uma das gigantes da navegação, encomendou 18 porta contêineres à "Hyunday Heavy Industries", com capacidade de 4.500 teus a serem entregues entre 2011 e 2012, para operarem preferencialmente no Atlântico Sul. Essa mesma armadora já conta com um navio, considerado o maior porta conteiner em operação, com comprimento de 397m. boca de 63m e calado de 16m, com capacidade declarada para 11.000 teus, ( segundo especialistas capaz de acomodar de 13 a15.000teus ) o EMMA MAERSK com rota entre Roterdam , Extremo Oriente e Cingapura. Esse tipo de navio, ao navegar pelo canal de Panama, após sua ampliação que deve ocorrer em 2014, deslocará, fatalmente os de menor porte para as rotas secundarias ( de menor porte mas calando 14m ).
O CIAGA, Centro de Instrução Almirante Graça Aranha, ao informar que, a mesma Maerks, busca área para implantar novo terminal no país diz que;" a APM Terminals", do grupo procura área para implantação de um terminal na região sudeste do Brasil e, que segundo Patricio Júnior, principal executivo da APM para a América Central e do Sul " o mercado da América do Sul é muito atraente, e que o Brasil é o maior mercado nessa região, mas ressalva que , embora em termos de logística está indo muito bem em todos os sentidos, os maiores desafios viriam da falta de de infra-estrutura em determinados locais que não possuem boas profundidades, boas estradas de acesso e sistemas portuários eficientes, sem contar com a quebra da burocracia portuária". Na opinião do CIAGA,a direção dessas ressalvas pode ser repartida entre Santos e São Sebastião, que são os portos mais visados pela APM.
Portanto, dragagem já ! Sugerindo, porém que seja prevista uma sobre dragagem de no mínimo 1,50m de forma executa-la com o máximo resultado econômico possível, e, ainda que se estranhe, alem do contrato de aprofundamento contemplar no mesmo instrumento o de manutenção após a obtenção das profundidades de projeto, pelo maior período possível legalmente.
E qual a razão que impede, ou as razões que impedem, de Santos e São Sebastião serem portos complementares, usando em conjunto as facilidades intrínsecas de cada um ? Atenção para a quinta edição do "Latin Asia Business Fórum" com a presença do Freddy ( Frederico Bussinger, presidente da Cia Docas de São Sebastião, membro do CAP de Santos ), falando sobre o modelo paulista de Concessão e PPP.
Luiz Alberto Costa Franco é engenheiro civil, foi chefe dos serviços de dragagem do Porto de Santos e diretor de engenharia da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp).
Fonte: PortoGente – www.portogente.com.br
