Com a crise financeira mundial, muitos governos começaram a reforçar suas posições protecionistas. Embora equivocada, é uma idéia atraente, que sempre redunda em dividendos políticos em países marcados por uma história de xenofobismo. E que, por outro lado, serve como desculpa (esfarrapada) para os governos dos países ditos emergentes e seus exportadores que sempre reclamam que não conseguem vender mais porque as tarifas protecionistas das nações desenvolvidas tiram a competitividade de seus produtos.

Eis aqui o que se pode chamar de meia-verdade. Até porque não há como contestar a afirmação de que os produtos brasileiros estão hoje em desvantagem quando procuram obter acesso a grandes mercados, já que concorrentes de peso desfrutam de preferências no comércio com economias mais desenvolvidas. É incontestável também que os EUA impõem muitas barreiras tarifárias e não-tarifárias para bloquear a entrada em seu mercado de produtos agrícolas. Além disso, subsidiam seus agricultores com somas elevadas, diminuindo assim o poder de concorrência dos produtos importados.

Tudo isso é verdade, mas o problema não se resume à política protecionista dos países ricos. Até porque estudo recente do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) mostrou, por exemplo, que se os norte-americanos reduzissem suas tarifas em 10%, o crescimento das vendas para aquele país seria quase igual a 10%.

Portanto, há outras questões que impedem o crescimento das vendas de produtos brasileiros, além da desaceleração dos grandes mercados mundiais. Uma delas foi a maneira imprevidente como o governo brasileiro negligenciou a assinatura de acordos com parceiros importantes, como os EUA e a União Europeia. Num momento de crise, a falta de acordos preferenciais pesa. E muito.

A outra questão está aqui dentro mesmo. São os elevados custos portuários que impedem o produto brasileiro de se tornar mais competitivo. Segundo a Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), se o Brasil diminuísse os custos portuários e de fretes marítimos em 10%, o País cresceria cerca de 40%.

Periodicamente, o governo anuncia medidas destinadas a aumentar a eficiência e a capacidade operacional dos portos. Mas, na prática, pouco se vê. Calcula-se que hoje o custo de movimentação de um contêiner nos portos brasileiros esteja ao redor de US$ 280, bem mais que o observado nos portos europeus, de US$ 220 em média, e asiáticos, de US$ 150. Portanto, se o Brasil diminuísse drasticamente esse tipo de custo, já daria um grande passo para tornar o produto nacional mais competitivo.

Isso inclui cortar gastos que se dão em razão de privilégios que já não têm razão de existir, como, por exemplo, o monopólio da praticagem, serviço destinado à orientação dos navios na manobra de atracação e desatracação nos portos, que hoje é controlado por uma cooperativa de práticos. Segundo o ministro Pedro Brito, responsável pela Secretaria Especial dos Portos (SEP), esses serviços representam 42% dos custos de operação no porto de Santos.

Outra saída é investir pesadamente em obras de aprofundamento do calado para permitir a entrada de grandes embarcações e no reaparelhamento dos portos. No caso do porto de Santos, não se pode dizer que isso não vem sendo feito. Em maio, a empresa vencedora da licitação para a contratação dos serviços de aprofundamento deverá começar os serviços, que têm término previsto para maio de 2010.

Essa obra deverá produzir uma mudança substancial na infra-estrutura do porto, o que exigirá reforço e redimensionamento dos berços de atracação, além de mudança no perfil dos equipamentos de alguns terminais e maior controle da navegação, por meio de um sistema de tráfego de embarcações, o Vessel Traffic System (VTS), capaz de operar quase seis mil navios por ano. Tudo isso irá favorecer a movimentação dos terminais portuários.

Se tudo correr nos trâmites previstos, não há dúvida de que, em poucos anos, os custos portuários poderão sofrer um corte considerável. Afinal, o que determina boa parte dos custos portuários é o tempo que um navio leva para atracar, operar e desatracar. Quanto menor o tempo, menos custos portuários. E, por extensão, produtos mais competitivos.

(*) Milton Lourenço é diretor-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP:  fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br