É pertinente tratarmos, neste espaço, o tema da hidrovia da Baixada Santista, apresentado pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) na última terça-feira.

Foi correta a manifestação do palestrante ao enfocar os problemas urbanos e ambientais que a preferência na utilização do modal rodoviário no transporte das cargas do Porto de Santos causa à toda a Baixada Santista. E não foi por acaso que a ela somaram-se os comentários dos representantes dos municípios de Santos, Cubatão, Guarujá, São Vicente e Praia Grande.

Cabe aqui uma primeira observação. A representante de Guarujá vislumbrou a possibilidade de viabilizar o Terminal de Contêineres no terreno da Nobara, localizado no Cing. Essa área, muito bem localizada por sinal, fica, hoje, fora do porto organizado, e pelo que foi veiculado pela "A Tribuna" continuaria fora do Porto ao se excluir o trecho do canal de acesso entre a Entrada da Barra e o Entreposto de Pesca. Não é possível que uma região vital para o Porto fique fora de sua jurisdição. A sua ocupação e utilização deve, obrigatoriamente, ser analisada e ter a anuência da Autoridade Portuária (ou não?) do Porto de Santos.

Há que se observar, ainda, que as maiores profundidades naquele trecho do canal ocorrem justamente na margem direita, isto é, lado do Guarujá, deslocando o eixo natural para junto do terreno da Nobara. Com o aprofundamento e alargamento dos canais de acesso, espera-se o crescimento do porte dos navios que demandam ao Porto. Essa expectativa reduzirá o espaço da margem de segurança para manobras de acesso ao porto, sobretudo quando houver navios atracados no local. Portanto, seria de bom alvitre que quaisquer que sejam as utilizações pretendidas na área, fiquem elas subordinadas aos interesses do Porto de Santos, no sentido de se buscar o máximo incremento de carga possível.

Outra consideração relevante é a relação aos custos do transporte rodoviário e do transporte hidroviário. Já foi manifestado, nesta coluna, que um dos conceitos admitidos pelo Bird é: "os custos de um porto são inversamente proporcionais ao seu tamanho relativo. Assim, um porto maior terá custos maiores que um porto menor. Mas também que, a concentração de tráfego em um porto tende a aumentar o transporte terrestre e a partir de certa quantidade de carga ocasionará a saturação das vias terrestres. Neste ponto, as vantagens econômicas de um porto maior podem ficar totalmente comprometidas".

Isso significa dizer que: "se não houver outras alternativas de transporte de carga que não a terrestre, no caso de Santos, haverá um compulsório deslocamento de cargas para outros portos, face a perda das vantagens econômicas em comparação aos demais portos de menor tamanho". Então, lançar mão de outros modais de transporte, como dutovias e, em especial, das disponibilidades hidroviárias existentes, torna-se uma questão de sobrevivência da atividade na região.

A razão dessa “deseconomia” é o fato de se acrescer, no transporte rodoviário em especial, à distância real, aquela que se considera como virtual, causada pela perda de tempo em virtude de congestionamentos, filas e outros fatores redutores das velocidades previstas, no deslocamento da mercadoria, com vistas ao estabelecimento dos respectivos fretes. 

Esse tema estará em pauta na próxima semana.
 

Luiz Alberto Costa Franco é engenheiro civil, foi chefe dos serviços de dragagem do Porto de Santos e diretor de engenharia da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp).

Fonte: PortoGente – www.portogente.com.br