Depois dos quase dois anos em que a hidrovia Tietê-Paraná ficou fechada por conta da crise hídrica que acometeu todo o estado de São Paulo e a região sudeste do país, o acesso foi finalmente reaberto no início do ano, possibilitando a reativação do transporte em barcaças, estratégico para o escoamento de grãos e celulose de São Paulo, Mato Grosso do Sul, Goiás, Paraná e Minas Gerais.

Durante o período em que o acesso à hidrovia ficou impedido, o transporte de grãos, que seria feito em operações multimodais envolvendo hidrovia, ferrovia e, algumas vezes, a rodovia nas pontas, ficou exclusivamente restrito aos caminhões.

O gerente de negócios para carga geral da operadora ferroviária MRS, Guilherme Alvisi, explica, no entanto, que a ferrovia conseguiu manter suas atividades, mesmo que em menor grau, na região e no estado de São Paulo durante o período de estiagem, uma vez que apenas a operação multimodal havia sido interrompida. Assim, o quadro de funcionários foi mantido. Já os outros envolvidos da cadeia sofreram com a interrupção da hidrovia: “Nos clientes, houve demissões, tanto nos terminais multimodais quanto nas tripulações das barcaças”, declarou.

A espera custou caro não só para os profissionais, mas também para os produtores, principalmente os de Goiás e Mato Grosso do Sul, que chegaram a pagar pelo transporte rodoviário valores até 30% acima dos conseguidos pelas operações envolvendo hidrovia e ferrovia. De acordo com Guilherme Alvisi, gerente, a eficiência em custo da ferrovia decorre de dois fatores, inerentes ao transporte ferroviário: a eficiência energética e a segurança, tanto das operações quanto das cargas. “O consumo de combustível por tonelada transportada não pode ser alcançado por nenhum outro modal, algo que, por si só, já garantiria um custo muito mais competitivo do que o transporte rodoviário (considerando, é claro, as variações decorrentes dos tipos e tamanhos de cargas)”.

O fator de sustentabilidade também é uma das bandeiras da ferrovia, uma vez que o trem polui menos e tem um impacto menor sobre o trânsito das cidades. “Um trem desse tipo carrega, em média, uma carga de cinco mil toneladas. Dessa forma, cada trem que sai de Pederneiras com destino ao porto de Santos retira, aproximadamente, 200 caminhões das estradas. Além disso, emitem, proporcionalmente, uma quantidade bem menor de gás carbônico na atmosfera”, lembra Alvisi. Hoje, 25% do total de cargas movimentadas no Porto chegam pela ferrovia (considerando todos os fluxos, não apenas estes da Hidrovia).

Os primeiros embarques feitos após a reabertura da hidrovia Tietê – Paraná foram de produtos da fronteira agrícola do Centro-Oeste brasileiro. O ponto de origem do fluxo da hidrovia é a cidade de São Simão, em Goiás, na divisa com Minas Gerais. De lá, os grãos são transportados por rio até Pederneiras, são carregados nos trens, e seguem para Santos.

Os trens que circulam de Pederneiras até o porto de Santos carregam basicamente milho, soja, farelo de soja e, por vezes, transportam celulose. O transit time global, incluindo as operações de carga e descarga, é de aproximadamente 30 horas. No Porto de Santos, a MRS opera principalmente com os terminais de contêineres da Santos-Brasil, no Guarujá, e da Libra, em Santos. No caso dos grãos, a carga chega diretamente aos terminais graneleiros dos próprios clientes, tanto na margem direita quanto na esquerda.

A volta da hidrovia, no entanto, ainda não pode ser comemorada como definitiva: existe um monitoramento constante por parte das autoridades competentes e governo. A questão é que tudo depende das condições climática, um fator não gerenciável. “Cabe a nós aproveitar essas condições e todas as sinergias entre a navegação fluvial e a ferrovia. Os dois modais se complementam com grande ganho de valor para os clientes”, explica Guilherme Alvisi, que também conta que há uma negociação em curso entre os operadores e o governo quanto à outorga, segundo o qual as empresas que ganharem as concessões das novas usinas hidrelétricas deverão traçar um plano de vazão de águas de modo a garantir condições mínimas para navegação.

                               O retorno das operações multimodais foi coordenado pela própria MRS, que funciona como operadora logística e busca integrar os serviços, incorporando não só outros modais, como a operação em terminais e serviços complementares. O tempo de readequação, desenho logístico, testes e início de operação varia caso a caso, mas Alvisi garante que é possível modelar e implementar um fluxo específico em apenas 15 dias. “Entendemos que flexibilidade e respostas rápidas são fundamentais ao setor produtivo”, diz o gerente da MRS.

Fonte: Guia Marítimo