Seca nos rios da região Norte pode impactar o transporte marítimo e – mesmo distante – o Porto de Santos

Os rios da região Norte estão em uma situação crítica de escassez de recursos hídricos. E, além das populações do entorno, a estiagem pode também impactar o Porto de Santos – mesmo que este esteja localizado quase no outro extremo do território brasileiro.

Nos últimos meses, o Norte do Brasil tem enfrentado uma seca severa que está impactando significativamente a região, especialmente no que diz respeito ao transporte de cargas e à logística portuária. Esta seca, intensificada pelo fenômeno climático El Niño que se encerrou no início do ano, tem causado a redução nos níveis dos rios importantes para a navegação, como o Amazonas, o Solimões, o Madeira, o Purus e o Negro.

A redução da navegabilidade dos rios Madeira e Purus afeta diretamente o escoamento de produtos, como as commodities agrícolas, que normalmente seriam transportadas por barcaças pelos rios até os portos consolidadores do Norte para a posterior exportação. Com a seca, essas rotas fluviais se tornam inviáveis ou limitadas, forçando os produtores a buscar alternativas. Uma dessas alternativas é o redirecionamento de cargas para outros portos.

O Porto de Santos, que já é o maior porto da América Latina em termos de movimentação de cargas, experimenta um aumento na demanda de exportação dessas commodities, como soja e milho, visto que o país passa por safra recorde. Soma-se a isso, o aumento da região de influência do porto, capturando cargas que poderiam ser escoadas pelo Arco Norte, mas que, dado a limitação de infraestrutura, realizam a descida por meio dos modais rodoviários e ferroviários. “Essa conjuntura pode pressionar a infraestrutura de acesso ao Porto de Santos, gerando congestionamentos, atrasos nas operações e aumentando o tempo de espera dos navios para atracação”, explicam Eduardo Jeronymo, sócio e co-fundador da Garín Partners, e Raphael Bombo, analista também na Garín Partners, enfatizando que, embora à primeira vista pareça fenômenos distantes e desconectados, a seca nos rios Madeira e Purus, que são importantes vias de transporte fluvial na região Norte do Brasil, gera consequências que podem ser sentidas no Porto de Santos.

A Figura 1 destaca a área aproximada onde os limites das regiões de influência dos portos do Arco Norte e de Santos se encontram, mostrando como mudanças logísticas podem alterar o equilíbrio das diferentes rotas de escoamento dessas commodities agrícolas.

Além disso, dizem os representantes da Garín, esse redirecionamento de cargas dessas regiões aumenta os custos logísticos e de transporte, tanto por conta da maior distância que as cargas precisam percorrer, quanto pela necessidade de otimização da capacidade do porto para lidar com o fluxo adicional de cargas.

Assim, a seca nos rios do Norte, ao restringir o transporte de mercadorias pela região, traz um realinhamento logístico que tem o Porto de Santos como um dos principais destinatários das cargas que seriam movimentadas no trecho, mas que também traz desafios operacionais e logísticos para o porto.

“A seca nos rios Madeira e Purus, localizados na Amazônia, pode impactar diretamente o funcionamento do Porto de Santos devido à interconexão logística do Brasil. Embora esses rios estejam localizados em regiões distantes, a redução no volume de água afeta o transporte de mercadorias, especialmente de grãos e outros produtos agrícolas, que são escoados pelas vias fluviais da Amazônia em direção a portos no Norte do país, como o de Itacoatiara e o Porto de Santarém. Quando esses rios sofrem com a seca, as embarcações de grande porte enfrentam dificuldades para navegar, o que pode atrasar ou impedir o transporte de produtos que dependem dessas rotas. Como resultado, ocorre uma reconfiguração das rotas logísticas, com maior pressão sobre o transporte rodoviário e ferroviário em direção aos portos no Sudeste, como o Porto de Santos. Isso pode sobrecarregar a infraestrutura do Porto de Santos, aumentar o custo do frete, causar congestionamentos e atrasos no embarque de mercadorias, além de pressionar os preços de commodities no mercado interno e externo. Portanto, apesar da distância geográfica, os problemas nos rios Madeira e Purus podem criar um efeito em cadeia, que impacta tanto a cadeia de suprimentos quanto o fluxo de operações no Porto de Santos”, também comenta Eduardo Maróstica, professor de Estratégia de Mercado e Visão Sistêmica e Dinâmica dos Negócios da FGV.

Importante reforçar que a seca ocorre em grande parte dos rios do Norte do país, assim como o Rio Amazonas, Rio Negro e Rio Solimões e seus adjacentes, revela João Gabriel Werneck, consultor Comercial da Allog. Segundo ele, o impacto é grande não apenas para o funcionamento do Porto de Santos, mas principalmente para os Portos do Amazonas. “O Porto de Santos é utilizado para escoar parte da produção de Rondônia e Acre que devem ter problemas para escoar seus produtos que, para chegarem até a capital, utilizam o transporte fluvial, o qual não estará disponível durante esse período. O maior impacto será para a produção do PIM (Polo Industrial de Manaus), pois a cidade não tem estradas e consegue apenas trazer e escoar seus insumos e produtos acabados via rio ou aéreo.” 

Ainda segundo Werneck, o grande impacto será o aumento do frete, já que os armadores anunciaram taxas extras de LWS (Low Water Surcharge) – taxa adicional aplicada por empresas de transporte marítimo ou fluvial quando os níveis de água em rios, canais ou outras vias navegáveis caem abaixo de um nível mínimo necessário para o tráfego seguro e eficiente de embarcações – que giram em torno de USD 3.4 mil a USD 5.9 mil por contêiner de importação.

Fernando Balbino, diretor internacional da IBL World, também acredita que a seca nos rios Madeira e Purus pode ter um efeito cascata, dificultando o transporte de mercadorias do Norte do Brasil até o Porto de Santos e impactando a operação geral do porto e o comércio exterior brasileiro. A indústria do Amazonas estima ter tido um sobrecusto de R$ 1,4 bilhão nas operações de logística durante a seca histórica de 2023, lembra Balbino.

“No ano passado, vimos uma situação em que cargas ficaram travadas em alguns portos, resultando em um acúmulo de contêineres. Embora com um impacto significativamente menor do que em outros locais, em Santos esses problemas também puderam ser vistos. Mesmo que os armadores adotem medidas para evitar um backlog grande, com a não abertura de novos bookings, a incerteza sobre o nível dos rios durante o percurso dos navios torna o planejamento mais complexo e pode gerar desafios operacionais relevantes para o Porto de Santos, assim como para outros portos”, avalia Mauricio Trompowsky, diretor de Operações na Log-In Logística Integrada.

E Fabian Lavaselli, diretor Comercial e de Experiência do Cliente da Norcoast, acrescenta: a estiagem na região Norte trará, como no ano passado, um elemento adicional na complexidade logística da região, caso as medidas do governo com a infraestrutura não tenham a eficácia esperada. “Existe, como consequência, um evento cascata gerando atrasos e acúmulo de carga nos demais portos. Em Santos, assim como no ano passado, possivelmente, teremos congestionamento por redirecionamento das rotas.”

Desafios logísticos

Enumerando os principais desafios logísticos que a estiagem pode causar para as empresas que dependem do transporte marítimo no Brasil, Maróstica, da FGV, começa dizendo que a redução dos níveis dos rios devido à seca afeta diretamente a navegação fluvial, especialmente na região Norte e Centro-Oeste, que dependem de vias como os rios Madeira, Purus, Tapajós e Amazonas para escoar produtos agrícolas, minérios e outros bens. Com os níveis de água baixos, as embarcações enfrentam dificuldades para navegar, resultando em atrasos no transporte de mercadorias; redução da capacidade de carga das embarcações, que precisam navegar mais leves; e aumento de custos logísticos, devido à necessidade de usar rotas alternativas (como rodovias ou ferrovias).

Em segundo lugar, o professor aponta o congestionamento em portos. “A estiagem força o desvio de cargas que originalmente usariam transporte fluvial para rodovias e ferrovias. Isso coloca maior pressão sobre os portos marítimos localizados no Sudeste e no Sul, como o Porto de Santos e o Porto de Paranaguá, causando congestionamento de navios aguardando atracação, atrasos no embarque e desembarque de mercadorias e aumento dos tempos de espera e dos custos de operação nos portos.”

Há, também, interrupções nas cadeias de suprimentos. Maróstica diz que a estiagem pode interromper cadeias de suprimentos críticas, especialmente para produtos agrícolas e minerais. Se as mercadorias não chegam aos portos fluviais ou enfrentam problemas no transporte marítimo, empresas podem enfrentar desabastecimento de matérias primas ou produtos acabados, penalidades contratuais por atrasos na entrega e flutuação nos preços das commodities, impactando previsibilidade e planejamento financeiro.

Em quarto lugar, está o aumento dos custos operacionais. As empresas podem ter que rever suas estratégias logísticas para compensar os impactos da estiagem. Isso geralmente leva a custos adicionais com a contratação de mais caminhões ou vagões de trem, custos com seguros mais altos, já que o transporte por rodovias e ferrovias pode ser mais arriscado ou demorado, e gastos com armazenamento, caso as mercadorias não possam ser escoadas a tempo.

Também há de se considerar o impacto nas exportações. Com os problemas logísticos e as dificuldades de escoamento, as exportações brasileiras podem ser prejudicadas, levando à perda de competitividade no mercado internacional, devido a atrasos ou aumento nos custos dos produtos e redução da capacidade de exportação, o que pode impactar a balança comercial do país.

Por fim, Maróstica aponta a dependência de infraestrutura alternativa. “A estiagem também revela a dependência de uma infraestrutura multimodal ainda insuficiente no Brasil. As rotas alternativas para o transporte fluvial são muitas vezes limitadas, e a falta de investimentos adequados em ferrovias e rodovias agrava a situação.”

Jeronymo, da Garín, também destaca que a estiagem prolongada no Norte do Brasil está trazendo uma série de desafios logísticos para as empresas que dependem do transporte marítimo, afetando desde a produção até a exportação de mercadorias. Ele lembra que a necessidade de utilizar rotas alternativas, como o transporte rodoviário ou ferroviário, junto com a mudança logística no funcionamento de alguns portos, eleva os custos operacionais. Esses custos adicionais incluem maior consumo de combustível, taxas de armazenagem mais altas e tempo de espera prolongado nos portos. E a redução na eficiência logística e os atrasos no transporte podem levar a um desabastecimento de insumos essenciais para a indústria, como no Polo Industrial de Manaus, o que pode interromper a produção e afetar tanto o mercado interno quanto as exportações.

“Poderemos ver uma dependência de certos insumos ou produtos que chegam via transporte marítimo ser afetada, causando rupturas nas cadeias de suprimento e atrasos na produção e entrega. Como vimos anteriormente, poderá haver falta de peças, equipamentos e matérias primas. Dentro deste contexto, não há o que fazer. Esses desafios exigem planejamento e adaptações constantes das empresas para minimizar os impactos, como o investimento em infraestrutura e diversificação dos modais de transporte”, complementa Balbino, da IBL World.

O maior desafio logístico provocado pela estiagem é a gestão do estoque em trânsito, coloca Trompowsky, da Log-In. A diminuição da capacidade de transporte devido à baixa dos rios exige que as empresas antecipem suas operações para evitar gargalos. Isso pode ser complicado para fabricantes cujas plantas já operam próximo ao limite de capacidade. Além disso, as restrições na navegação fluvial afetam diretamente o fluxo de insumos e produtos, exigindo planejamento antecipado e flexibilidade para minimizar impactos nas cadeias de suprimento.

Fazendo uma avaliação diferente, Nathaly Freitas, CEO da Mercosul Line, ressalta que o clima inclemente está entre os maiores desafios enfrentados pelas empresas de cabotagem e seus clientes. “Vimos em 2023 o quanto estávamos expostos a um fenômeno climático e a indústria aprendeu com isso. Este ano estamos mais preparados em termos de estrutura para lidar com essa questão, principalmente quando falamos da Amazônia, que é um dos principais vetores da economia brasileira. No entanto, é necessário um esforço conjunto das empresas de navegação, da ABAC – Associação Brasileira de Armadores de Cabotagem e do governo federal para superar esses desafios e manter o crescimento da nossa região.”

Alternativas de modal

Para contornar os problemas causados pela seca nos rios, alternativas de modal de transporte estão sendo consideradas, dependendo da região afetada e do tipo de carga.

O transporte rodoviário pode ser utilizado para escoamento em algumas regiões, porém esbarra na necessidade de uma melhor infraestrutura de rodovias e uma logística consideravelmente maior, diz Bombo, da Garín. Embora seja mais caro e menos eficiente para longas distâncias, o transporte rodoviário oferece certa flexibilidade.  O transporte de cargas para os portos do Arco Norte, anteriormente realizado principalmente por barcaças, agora depende também do uso de caminhões para chegar ao seu destino, o que amentou o custo da operação.

“Assim, para cargas que originalmente seriam escoadas via transporte fluvial, algumas empresas estão considerando o uso de rotas combinadas que integram rodoviário, ferroviário e marítimo. Isso inclui o transporte por rodovias até terminais ferroviários ou portos, onde as cargas são transferidas para trens ou navios. Porém, percebe-se que o trajeto é possivelmente maior que o anteriormente realizado”, acentua o analista da Garín.

Ainda segundo ele, nota-se também que as mudanças nas regiões de influência dos portos ocorrem de acordo com o custo logístico, de modo que o custo total de um transporte que pode integrar rodovia, ferrovia e via marítima seja o menor possível. Há, portanto, um rebalanceamento das regiões de influência buscando o custo mais economicamente eficiente. Em consequência, muitas cargas têm a sua cadeia logística redimensionada, utilizando novas rotas que integram modais supracitados.

“Essas alternativas, embora muitas vezes mais custosas e complexas do que a operação habitual, têm sido utilizadas para garantir que as mercadorias cheguem ao seu destino, minimizando os impactos da seca sobre a economia e o abastecimento”, completa Bombo.

Pelo seu lado, Werneck, da Allog, destaca que, quanto ao destino Manaus, as opções são o transporte aéreo e o multimodal chamado Sea.Air para a importações, pois, como não há estradas que possam ser utilizadas até que a BR-319 possa ser concluída, não há opções rodoviárias.

Para enfrentar os desafios causados pela seca nos rios, a Costa Brasil mantém a cabotagem como seu principal modal de transporte, adotando medidas mitigadoras inovadoras. Uma dessas soluções é o desenvolvimento de um píer flutuante em Itacoatiara, que permite a atracação dos navios para a baldeação de carga durante os períodos de redução de calado. “No cenário mais crítico, em que a navegação até o porto de Manaus seja totalmente restrita, a carga será transferida para balsas. Embora essa medida reduza significativamente o fluxo de carga, ela assegura a continuidade do transporte”, diz Marcio Salmi, diretor executivo da empresa.

Além disso, a Costa Brasil firmou acordos de reserva de espaço com armadores para garantir atendimento contínuo a seus clientes. Essa reserva é fundamental, pois, diante da limitação na movimentação de carga, os clientes da Costa Brasil terão prioridade, evitando os impactos negativos causados pela alta demanda e pelas restrições logísticas resultantes da seca.

Para aqueles que buscam alternativas terrestres, a Costa Brasil introduz em 2024 uma solução inovadora: o transporte ferro-rodofluvial, que conecta São Paulo a Manaus em 16 dias de transit-time, oferecendo a segurança do transporte via contêiner, em vez do tradicional veículo baú, completa o diretor executivo da empresa.

Balbino, da IBL World, também destaca que a cabotagem, ou o transporte marítimo ao longo da costa do Brasil, tem se mostrado uma opção viável para desviar cargas dos rios para os portos marítimos. “Lançamos o serviço que é dividido em três partes distintas. O primeiro consiste no sistema rodofluvial, visando agilizar o transporte entre os portos de Manaus e São Paulo, com um prazo máximo de oito dias para a entrega. O segundo serviço é a cabotagem nacional fracionada, uma iniciativa pioneira que a IBL World traz para o mercado.  O último é a cabotagem internacional, que busca mitigar os impactos das secas. Antecipando-se às adversidades condições climáticas previstas para a segunda quinzena de agosto até dezembro, a empresa está implementando medidas para garantir o suprimento contínuo e eficiente nessas áreas.”

Ainda de acordo com o diretor internacional da IBL World, investimentos em linhas ferroviárias, como a Ferrogrão, são vistos como soluções de longo prazo para reduzir a dependência dos rios.

Ainda com relação ao transporte rodoviário, Trompowsky, da Log-In, diz que as cargas podem ser levadas por caminhão até os portos de Belém ou Vila do Conde, ambos no Pará, onde então são transferidas para balsas que operam em trechos de rios com menor impacto da seca. “Embora o transporte rodoviário seja uma opção, ele é significativamente mais caro e menos eficiente em termos de capacidade de carga comparado ao modal marítimo.”

Outra solução em desenvolvimento, ainda segundo o diretor de Operações, é a criação de piers flutuantes em pontos estratégicos do Rio Amazonas, como em Itacoatiara – solução também citada por Salmi, da Costa Brasil –, permitindo que navios de maior porte descarreguem suas mercadorias em áreas menos afetadas pela seca, de onde as cargas podem seguir em embarcações menores ou balsas até o destino final.

“Atualmente, as alternativas são: transbordo de cargas de navios para barcaças no píer flutuante temporário em Itacoatiara; barcaças de Manaus para Belém; conexões de caminhões de Belém para Pecém e transbordo para navios; implantação de embarcações menores, menos impactadas pelas restrições da seca”, acrescenta Nathaly, da Mercosul Line.

Embora existam opções como o transporte rodofluvial e aéreo, estas apresentam um custo significativamente mais elevado, capacidade limitada e um maior impacto ambiental. A Norcoast, no entanto, está apoiando o Superterminais na montagem de um pier flutuante no ponto mais próximo de Manaus, onde não há restrição de calado. “A partir desse ponto, a ideia é transferir as cargas de nossos navios para balsas, que conseguem superar as dificuldades causadas pela baixa do rio. Acreditamos que esta solução pode ser um importante mitigador dos problemas causados pela estiagem, garantindo a continuidade do fluxo de cargas durante esse período crítico”, completa Lavaselli, da Norcoast.

Alternativas de modal de transporte para contornar os problemas causados pela seca nos rios

1. Transporte Rodoviário

Aumento do uso de caminhões: Diante das dificuldades de navegação nos rios, as empresas estão intensificando o uso de rodovias para transportar mercadorias. O transporte rodoviário é a opção mais utilizada devido à sua flexibilidade, alcance geográfico e rapidez de implementação, apesar de ser mais caro e menos sustentável.

Desafios: O modal rodoviário enfrenta desafios como a sobrecarga de estradas, aumento dos custos com pedágios, combustível e manutenção de veículos, além de problemas de infraestrutura em algumas regiões do país.

2. Transporte Ferroviário

Investimentos em ferrovias: O modal ferroviário está sendo cada vez mais considerado como uma alternativa eficiente para o transporte de grandes volumes de carga, especialmente em regiões onde o transporte rodoviário se torna inviável ou muito caro. Projetos como a Ferrovia Norte-Sul e a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL) estão sendo promovidos para facilitar o escoamento de commodities.

Vantagens: As ferrovias oferecem menor custo por tonelada transportada, maior capacidade de carga e menor impacto ambiental em comparação com o transporte rodoviário.

Desafios: A expansão ferroviária ainda é limitada no Brasil, exigindo investimentos em infraestrutura e melhorias na interconectividade com outros modais, como os portos.

3. Transporte Marítimo de Cabotagem

Expansão da cabotagem: A cabotagem, que é o transporte marítimo realizado entre portos dentro do mesmo país, está sendo promovida como uma alternativa para o escoamento de cargas ao longo da costa brasileira. Com a criação do programa BR do Mar, o governo busca aumentar a competitividade desse modal.

Vantagens: A cabotagem tem custos mais baixos do que o transporte rodoviário em longas distâncias e pode ajudar a aliviar a pressão sobre as rodovias e ferrovias.

Desafios: O desenvolvimento da cabotagem depende da modernização dos portos, redução de burocracias e ampliação da frota de embarcações nacionais.

4. Intermodalidade e Logística Integrada

Combinação de modais: Uma das estratégias mais eficazes para contornar os problemas logísticos causados pela seca é a utilização de sistemas intermodais, que integram diferentes modos de transporte (rodoviário, ferroviário e marítimo). Isso permite maior flexibilidade no escoamento de mercadorias e otimização dos custos.

Exemplo: A utilização de trens para transportar mercadorias até um porto e, em seguida, transferir a carga para navios de cabotagem ou exportação internacional.

5. Aproveitamento de Portos Alternativos

Uso de portos em outras regiões: Quando os portos no Norte, como os de Itacoatiara e Santarém, enfrentam dificuldades devido à estiagem, os portos em outras regiões, como o Porto de Santos, Paranaguá e Rio Grande, são usados como alternativas para escoamento de produtos.

Desafios: Isso pode gerar sobrecarga nesses portos, resultando em congestionamentos e aumento do tempo de espera para atracação.

6. Armazenagem Estratégica

Estocagem temporária: Para evitar problemas logísticos causados pela estiagem, algumas empresas estão adotando estratégias de armazenagem temporária de mercadorias próximas a Centros de Distribuição ou portos. Isso ajuda a mitigar os impactos de atrasos no transporte e a manter o fluxo de mercadorias.

Desafios: O aumento da demanda por armazéns pode elevar os custos de estocagem e criar gargalos em algumas regiões.

7. Transporte Aéreo (em menor escala)

Uso emergencial: Embora o transporte aéreo não seja amplamente utilizado para cargas volumosas devido ao seu alto custo, ele pode ser uma solução emergencial para o envio de produtos de alto valor agregado ou cargas urgentes, como equipamentos médicos e eletrônicos.

Desafios: O transporte aéreo tem capacidade limitada e é consideravelmente mais caro do que outras opções, sendo viável apenas em situações específicas.

Fonte: Eduardo Maróstica, professor de Estratégia de Mercado e Visão Sistêmica e Dinâmica dos Negócios da FGV

Mudanças de rotas

Devido à seca nos rios da região Norte do Brasil, mudanças nas rotas de transporte marítimo estão sendo consideradas ou já estão em implementação para mitigar os impactos logísticos.

Com os níveis baixos dos rios impedindo a navegação de grandes embarcações, muitas cargas que originalmente seriam escoadas por portos do Arco Norte estão sendo redirecionadas. Isso implica em um aumento de transporte terrestre (rodoviário e ferroviário) até esses portos, aumentando os custos e o tempo de trânsito

“Algumas empresas estão utilizando portos alternativos no Norte, como Vila do Conde, no Pará. Nesse modelo, o transporte pode ser feito por via rodoviária, trajeto maior e mais custoso, ou com as mercadorias transferidas para balsas ou barcaças que, apesar de terem capacidade limitada, ainda permitem o escoamento dos produtos em certas condições de profundidades.”

Ainda segundo Jeronymo, da Garín, essas mudanças visam manter o fluxo de mercadorias, apesar dos desafios impostos pela seca, mas trazem consigo aumentos nos custos operacionais e atrasos no transporte, o que pode impactar a competitividade dessas exportações.

“A grande mudança está sendo a operação ‘Ship To Barge’ que ocorre em Itacoatiara, onde os navios conseguem chegar mantendo a navegabilidade e lá os portos colocam piers flutuantes que fazem o transbordo desses CNTRs (contêineres de importação) dos navios para balsas”, completa Werneck, da Allog. De fato, como diz Trompowsky, da Log-In, uma das alternativas é o redirecionamento de mercadorias para portos localizados em áreas menos impactadas pela estiagem, como Vila do Conde e Itacoatiara, onde a logística de transbordo pode ser realizada com o uso de balsas ou outras embarcações menores. Essas alternativas, embora mais complexas, permitem que as mercadorias continuem chegando ao destino final, mesmo que em volumes menores.

Como se pode notar, as rotas tradicionais que utilizam os rios da região Norte podem ser redirecionadas para modais terrestres, como o rodofluvial e o ferroviário. A Costa Brasil já oferece o serviço rodofluvial como uma alternativa mais rápida, embora com custos mais elevados em comparação à cabotagem.

Além disso – continua Salmi –, as rotas que integram o transporte marítimo com outros modais podem ser ajustadas para minimizar os riscos de interrupção. “Estamos comprometidos em oferecer essas alternativas aos nossos clientes, com o modal ferroviário sendo uma solução inovadora desenvolvida pela Costa Brasil, especialmente quando as opções via cabotagem não forem suficientes.”

Já na visão de Maróstica, da FGV, as possíveis mudanças nas rotas incluem:

1. Redirecionamento de Cargas para Portos no Sudeste e Sul

Migração para portos maiores: Com a impossibilidade de utilizar portos fluviais como Itacoatiara e Santarém, as cargas podem ser redirecionadas para portos marítimos de maior porte e capacidade no Sudeste e Sul do país, como o Porto de Santos, Porto de Paranaguá e Porto do Rio Grande. Esses portos têm infraestrutura mais robusta para lidar com volumes maiores de mercadorias.

Aumento da utilização de rodovias e ferrovias: As rotas de transporte de grãos e commodities, que normalmente utilizam as vias fluviais na região Norte, podem passar a depender mais das rodovias e ferrovias que conectam o Centro-Oeste e o Norte ao Sudeste e ao Sul, ampliando o uso do transporte terrestre.

2. Expansão da Cabotagem na Costa Brasileira

Uso ampliado da cabotagem: Empresas podem começar a utilizar com mais frequência a cabotagem como alternativa à navegação fluvial. Cargas que antes eram transportadas pelos rios na região Norte podem ser transportadas por navios ao longo da costa até outros portos estratégicos no país.

Exemplo de rota: Produtos que antes eram embarcados no Norte, como soja ou milho, podem ser transportados até portos no Nordeste e, a partir daí, redistribuídos para outros mercados ou exportados para o exterior via cabotagem.

3. Uso de Portos Alternativos na Região Norte

Portos não fluviais no Norte: Em vez de depender dos portos fluviais impactados pela seca, as empresas podem explorar portos marítimos na região Norte que não são diretamente afetados pela estiagem, como o Porto de Barcarena, no Pará. Esse porto tem acesso direto ao oceano Atlântico e pode servir como alternativa para o escoamento de cargas.

Limitações: No entanto, esses portos também podem enfrentar desafios logísticos, como infraestrutura limitada ou congestionamento devido ao aumento do volume de cargas desviadas.

4. Uso de Rotas Internacionais Diferentes

Redirecionamento de exportações via outros países: Em casos extremos, onde as alternativas internas não são suficientes, algumas rotas de exportação podem ser redirecionadas para portos em países vizinhos, como o Uruguai e a Argentina. Exportadores de grãos ou outros produtos podem enviar suas mercadorias por rodovias ou ferrovias até esses portos para depois serem exportados via transporte marítimo.

Exemplo: Produtos do Norte e Centro-Oeste poderiam ser transportados por terra até o Porto de Montevidéu, no Uruguai, ou Puerto de Buenos Aires, na Argentina, em busca de uma rota alternativa para o exterior.

5. Reconfiguração dos Prazos e Modais

Rotas mais longas: A seca pode forçar as empresas a optar por rotas mais longas e complexas, o que aumenta o tempo de transporte. Isso pode envolver a combinação de modais, como o uso de transporte rodoviário para transportar mercadorias até portos distantes, seguido pelo transporte marítimo.

Intermodalidade: A integração de diferentes modais de transporte (rodoviário, ferroviário e marítimo) pode ser intensificada para reduzir o impacto da estiagem. Por exemplo, uma carga pode ser enviada via ferrovia até um porto no Sudeste e, de lá, embarcada para o exterior por meio do transporte marítimo.

6. Revisão das Rotas Internacionais

Mudança nas rotas de exportação: Algumas rotas de exportação, que normalmente partem do Norte do Brasil diretamente para a Ásia ou Europa, podem precisar ser revisadas. Os exportadores podem optar por enviar produtos até portos no Sudeste e Sul, onde as rotas marítimas internacionais partem com maior regularidade e estrutura.

Impacto nos custos: Essas mudanças podem aumentar o tempo de trânsito e os custos logísticos, pois rotas mais longas exigem mais recursos e planejamento.

7. Aumento da Dependência dos Portos do Arco Sul

Portos do Arco Sul como opção primária: O Porto de Santos, o Porto de Paranaguá e outros portos no Arco Sul podem se tornar as principais saídas para exportação, à medida que as vias fluviais no Norte se tornam menos confiáveis. Esses portos já possuem infraestrutura mais robusta para lidar com grandes volumes de exportação, como grãos, carne e minério de ferro.

“Devido à seca nos rios da região Norte, as rotas de transporte marítimo podem precisar de ajustes importantes. No ano passado, por exemplo, houve um aumento significativo na utilização dos portos de Vila do Conde, Santana e até mesmo de Pecém, que passaram a funcionar como pontos de transbordo ou alívio de carga. Essas mudanças visam mitigar os impactos da estiagem, mas exigem maior coordenação logística e podem elevar os custos operacionais”, completa Lavaselli, da Norcoast.

Preço final dos produtos

E por falar em elevação dos custos logísticos, como estes podem afetar o preço final dos produtos para os consumidores?

Na ótica de Werneck, da Allog, as indústrias e importadores terão que arcar com taxas extras com valores altos de LWS e outras e a tendência é que eles tenham que repassar esses aumentos para os produtos finais, a fim de manter a rentabilidade. “Logicamente que isso é uma estratégia que cada empresa terá, algumas podem ou não repassar ou absorver, porém haverá o aumento de custo, isso é certeza.”

A alta dos preços geralmente ocorre devido à necessidade de utilizar rotas alternativas mais longas ou manter estoques maiores. A estiagem prolongada pode aumentar os custos de transporte, o que acaba refletindo diretamente no preço dos produtos nas prateleiras, afetando o poder de compra da população. Além disso, destaca Salmi, da Costa Brasil, essa elevação nos custos logísticos impacta também outras regiões do país que dependem de produtos oriundos da Zona Franca de Manaus.

O professor de Estratégia de Mercado e Visão Sistêmica e Dinâmica dos Negócios da FGV faz uma lista sobre de que forma o aumento dos custos logísticos devido à estiagem pode afetar o preço final dos produtos para os consumidores:

1. Encarecimento do Transporte

Aumento do custo do frete: Com a estiagem, as empresas podem ter que utilizar meios de transporte mais caros, como rodovias e ferrovias, em vez de rotas fluviais mais baratas. Isso eleva o custo total de transporte, que é repassado ao consumidor.

Maior dependência de caminhões: Se o transporte rodoviário se tornar mais utilizado, o aumento no preço dos combustíveis e nos pedágios também contribui para o aumento do custo final do transporte.

2. Redução na Oferta de Produtos

Escassez de mercadorias: Quando as cadeias de suprimentos são interrompidas pela estiagem, alguns produtos podem não ser entregues em quantidades suficientes, gerando escassez no mercado. A menor oferta de produtos, especialmente em setores como o agrícola, leva ao aumento dos preços devido à lei da oferta e demanda.

Menor competitividade: Com o aumento dos custos logísticos, algumas empresas menores ou mais vulneráveis podem ter dificuldades em manter o abastecimento, resultando em menos concorrência no mercado e, por consequência, maior pressão sobre os preços.

3. Aumento dos Custos Operacionais

Estocagem e logística reversa: Empresas que enfrentam atrasos e dificuldades na distribuição podem precisar aumentar o tempo de estocagem, o que gera custos extras com armazenagem. Esses custos adicionais são incorporados ao preço final dos produtos.

Reorganização da cadeia de suprimentos: Para lidar com a estiagem, muitas empresas precisam alterar suas rotas logísticas ou mudar fornecedores, o que pode aumentar o custo da operação como um todo, refletindo-se nos preços finais.

4. Impacto sobre os Produtos Agrícolas e Alimentares

Aumento nos preços dos alimentos: Produtos agrícolas, como soja, milho e carne, são especialmente sensíveis às dificuldades logísticas. Quando o transporte dessas commodities é impactado, o custo da matéria prima sobe, o que pode afetar o preço de produtos derivados, como óleo de soja, rações e carnes, que chegam ao consumidor com preços mais altos.

Desperdício e deterioração: Mercadorias perecíveis, como frutas, legumes e carnes, podem sofrer deterioração devido a atrasos no transporte. As perdas aumentam os custos para os fornecedores, que repassam esses custos aos consumidores.

5. Impacto em Produtos Importados

Aumento dos preços de produtos importados: Se a estiagem impacta os portos e o transporte de cargas, pode haver atrasos e encarecimento nas importações de produtos, elevando o preço de itens que dependem de componentes ou insumos estrangeiros, como eletrônicos, medicamentos e automóveis.

6. Inflação Logística

Inflação de custos: Quando o custo de transporte e logística aumenta, isso pode desencadear um efeito inflacionário. Os setores que dependem diretamente de transporte, como o de alimentos, combustíveis e manufaturados, são os primeiros a sentir o impacto. Com o tempo, esses aumentos se espalham pela economia, gerando uma pressão inflacionária generalizada.

“A previsão é de um aumento na casa de 15-20% no preço dos produtos acabados produzidos na Zona Franca de Manaus”, complementa Balbino, da IBL World, já que utilizar alternativas mais caras, como o transporte rodoviário ou ferroviário, aumenta os custos logísticos.

Participantes desta matéria

Grupo Allog – Com unidades nas cinco regiões do Brasil, é considerado líder em soluções logísticas globais. Possui expertise em diversas áreas, incluindo transporte marítimo, aéreo, terrestre, carga projeto, carga líquida, armazenagem, distribuição e desembaraço aduaneiro.

Costa Brasil – É uma Operadora de Transporte Multimodal (OTM) com operações marítimas, terrestres e rodoviárias de Norte a Sul do país.

Pode realizar todas as etapas do transporte, desde a retirada da carga nas instalações do cliente, armazenamento, distribuição até o destino final, além dos serviços de terminais. É considerada referência em cabotagem fracionada, modalidade onde é possível compartilhar espaço e frete em contêiner.

Eduardo Maróstica – Além do já citado, é graduado em Administração de Empresas com ênfase em Comércio Exterior. Pós-graduado em Gestão Estratégica de Organizações, com MBA em Negociação, Mestrado em Administração e Negócios. Doutor em Administração, Comunicação e Educação e PHD, pós-doutorado na Flórida, EUA.

Garín Partners – Atua na estruturação de projetos e assessoria para empresas e setor público, incluindo: consultoria estratégica, buy/sell side advisory, fairness opinion, diligências, estruturação financeira de negócios, diversificação, desinvestimento, reestruturação, apoio em leilões e desenvolvimento de oportunidades desde a prospecção até a implantação.

Grupo IBL – É um Operador Logístico que oferece soluções integradas para diversos setores da economia, atuante em todos os modais com movimentação inbound e outbound no suporte de Centros de Distribuição estratégicos. Atende todos os segmentos, sendo os principais voltados ao mercado farmacêutico, eletrônico, alimentício e, agora, o internacional.

Log-In Logística Integrada – Oferece soluções logísticas customizadas, movimentação portuária e navegação costeira integrada a outros modais e serviços, conectando, por terra e mar, o Brasil e o Mercosul.

Mercosul Line – Parte do Grupo francês CMA CGM, um player global em soluções marítimas, terrestres e aéreas, é um armador de cabotagem e provedor de logística multimodal. É um elemento chave na estratégia do Grupo no Brasil, com navegação costeira e desenvolvimento de serviços logísticos complementares, sendo especializada em cabotagem de contêineres e oferecendo soluções porta a porta combinando a logística multimodal.

Norcoast – Atua no setor de navegação costeira no Brasil. Oferece serviços de cabotagem e feeder de contêineres por toda a costa brasileira, com logística de porta a porta e atuação nos principais portos brasileiros.