A Greenbrier Maxion, considerada a maior operação ferroviária da América do Sul, produziu 80 vagões tanque para a FS, uma das maiores produtoras de etanol, nutrição animal e bioenergia do Brasil. Esses vagões serão operados pela Rumo, a maior operadora de ferrovias do Brasil, para escoar 45% da produção de etanol da FS na rota entre Lucas do Rio Verde e Sorriso, MT, até Paulínia, SP. A Logweb participou do evento de divulgação da parceria, no dia 19 de janeiro, em Hortolândia, SP.

A operação de transporte com os novos vagões deve ser iniciada até abril deste ano. Dos 1,5 bilhão de litros de etanol produzidos anualmente pela FS, cerca de 50% têm como destino essas regiões. Além da economia de custos, a operação também reduzirá as emissões de carbono do transporte em 50%, substituindo 15 mil viagens de caminhões por ano nas estradas. 

Esta parceria entre as empresas irá ampliar o uso do modal ferroviário, elevando o volume transportado de 50 milhões para 75 milhões de litros de etanol ao mês. A Rumo já transporta aproximadamente 45% do volume de diesel do estado de Mato Grosso. Em 2022, a operação registrou um aumento de mais de 20% no transporte de biocombustíveis. 

De acordo com o vice-presidente comercial da Rumo, Pedro Palma, os vagões de combustíveis rodam praticamente cheios o tempo todo. “Os fluxos são planejados para a melhor eficiência logística. O vagão investido pela FS vai no sentido Mato Grosso – Paulínia e retorna com derivados de petróleo para serem distribuídos por todo o Estado”, destacou. 

“A ampliação da nossa capacidade de transporte ferroviário está alinhada com a estratégia da FS de buscar atender os mercados com a máxima eficiência logística e a menor pegada ambiental”, afirmou o CEO da FS, Rafael Abud. 

Paulo Trucco, diretor comercial da FS, explicou que o etanol sai das duas plantas da empresa localizadas em Mato Grosso, e uma terceira unidade deve iniciar suas operações em meados de junho deste ano, em Primavera do Leste. O combustível, então, segue de caminhão até um terminal em Rondonópolis, onde se conecta com a ferrovia e segue de vagão até Paulínia, em São Paulo. Nesse ponto, se conecta com diferentes ramais, tanto dutoviários quanto rodoviários, ou acaba atendendo clientes locais.

“O retorno é uma operação da Rumo, ou seja, não temos fluxo de combustível voltando. Nossos vagões fazem parte do pool da Rumo, que os utiliza em outras operações, aumentando sua capacidade de movimentação”, contou Trucco.

Nesse ponto, Fabio Henkes, diretor comercial da Malha Norte da Rumo, explica que a operação no sentido Paulínia – Rondonópolis é uma oportunidade para a empresa transportar mais diesel para o Estado do Mato Grosso. “A capacidade adicional vai nos permitir crescer ainda mais. Além disso, em logística, a melhor operação é aquela na qual o ativo não circula vazio”, disse.

A Rumo é responsável pela manutenção, pelo transporte, pelos maquinistas e pelas locomotivas que transportam os vagões. A empresa já possuía 900 vagões de combustível, agora totaliza 980, todos disponíveis para operação na Malha Norte.

Luis Gustavo Rocha Vilas Boas, diretor de vendas e marketing da Greenbrier Maxion, falou da importância da parceria entre indústria, operadora e usuário final na aquisição de material rodante. “Os vagões foram desenvolvidos com tecnologia de ponta, inovação e toda expertise da área de engenharia, atendendo as especificações técnicas da FS e da Rumo, proporcionando redução de custo, eficiência energética e produtividade para todo o ciclo, tornando assim o transporte ferroviário de carga mais competitivo e sustentável”, expôs. 

Ele também explicou que o modelo de aquisição end-user, que consiste em o próprio cliente da ferrovia adquirir o ativo, no caso, o vagão, é uma tendência para o transporte de produtos especiais, como líquidos e celulose.

“Estamos vendo com boas perspectivas o interesse dos clientes das ferrovias em investirem em frota, o que não era comum há alguns anos. É um bom sinal. Tendo o vagão, a empresa tem a garantia de disponibilidade do transporte de seu produto”, ressaltou Vilas Boas.

Para a Greenbrier, a parceria com a FS e a Rumo gera demanda e cria previsibilidade de produção, o que é importante para o setor ferroviário. “A interação entre as três empresas permite oferecer um produto customizado que atenda todos os envolvidos”, ressaltou. O desenvolvimento dos vagões levou um ano, do papel à produção.

Marcelo Fernandez, diretor de Supply Chain da FS, contou que o projeto se iniciou com a necessidade de ampliar a capacidade de escoar a produção da empresa com a Rumo. “A operadora nos trouxe a ideia de comprar os vagões e fazer algo que triangulava com a Greenbrier. Investir em ativo logístico não é uma proposta trivial, mas com um time multidisciplinar, conseguimos mostrar que o investimento fazia sentido. Apostamos no projeto por disponibilidade e garantia de fluxo”, destacou.

Estrutura

Fabricado em aço baixa liga estrutural, com alta resistência mecânica e à corrosão atmosférica, o vagão TCT fornecido à FS tem capacidade de 105 mil litros, um aumento de 2 mil litros em relação ao modelo anterior, e foi projetado para carregamento superior e descarregamento inferior, com descarga central, além de ser equipado com o engate tipo “E” Double Shelf com haste “F”, com operação rotativa inferior, mais robusto e antidesacoplamento, e com válvula sensora de carga.

Outro grande diferencial dos vagões é o truque tipo Motion Control® – Truques Premium, desenvolvido especificamente para as condições operacionais e de via permanente das ferrovias brasileiras, proporcionando, por meio da otimização do comportamento dinâmico do vagão, um aumento significativo da segurança operacional e vida útil dos componentes, além da redução no custo de manutenção. 

Mercado ferroviário

Vicente Abate, presidente da Abifer – Associação Brasileira da Indústria Ferroviária, esteve presente no evento de apresentação da parceria entre as marcas e falou com exclusividade à Logweb sobre este anúncio e também a respeito das perspectivas para o mercado ferroviário.

Ele disse que a indústria desenvolve e executa tecnologias em conjunto com técnicos das ferrovias e concessionárias para garantir a satisfação do cliente, seja ele a concessionária ou o cliente final, como é o caso da FS. “A FS, como cliente final, tem acesso à tecnologia do produto e sabe onde deve focar seus esforços, e com um vagão tecnologicamente avançado, certamente obterá resultados significativos em termos de carga de volume, uso e manutenção de equipamentos”, ressaltou.

Falando no setor, contou que o crescimento do transporte ferroviário se relaciona com aspectos de ESG e o uso de combustíveis renováveis. “São realidades locomotivas equipadas com motores que recebem óleo diesel bicombustível. A próxima etapa é a utilização do hidrogênio e já existem fabricantes preparados para produzir equipamentos que possam gerar hidrogênio verde a partir de energia eólica ou solar. A tendência é que as ferrovias e os fabricantes continuem a inovar tecnologicamente para atender a demanda por essas alternativas”, expôs.

No caso das locomotivas, Abate contou que elas passaram por uma transformação digital completa. Agora, é possível monitorar o percurso em tempo real e testar os vagões em túneis de vento, algo que antes era exclusivo da aeronáutica. “Esse teste é fundamental para garantir o centro de gravidade, a lateralidade de força e outras características importantes. O projeto do vagão é desenvolvido com o auxílio de um software moderno, o Vampire, que calcula todos os elementos de resistência do vagão”, explicou.

No que diz respeito à área de truques, os mais avançados são aqueles com motion control. Além de oferecer uma experiência de viagem mais suave, esse tipo de controle reduz o desgaste de componentes e o consumo de combustível da locomotiva, sendo especialmente útil em curvas rudimentares. “Isso é importante porque, embora não afete diretamente o vagão, ajuda a economizar combustível”, disse o presidente da Abifer.

Segundo ele, os testes realizados em túneis de vento e outras questões de projeto contribuem significativamente para a redução de 3,5% no consumo de combustível de uma locomotiva, o que é uma redução considerável. Embora o vagão seja um elemento tracionado e não esteja diretamente relacionado com o consumo de combustível, ele também contribui para isso por meio da tecnologia. “Acreditamos muito no futuro tecnológico e estamos comprometidos com as regras de compliance, através de ESG, e certificações, como ISO, e outras práticas que a indústria e as concessionárias estão adotando”, comentou.

Sobre o mercado agropecuário, o potencial é de crescimento. “Este ano, inclusive, o setor agrícola bateu um novo recorde, e nos últimos anos tem sido assim, com raras exceções quando há problemas climáticos como secas ou outros eventos climáticos, mas em geral, se o clima não afetar as safras, elas têm crescido sucessivamente. É aí que a ferrovia entra, para poder suportar não só a carga de insumos para o agronegócio, como fertilizantes, mas principalmente para trazer para uso interno e para exportação as commodities agrícolas, como soja, milho e, agora, nessa nova fase, combustíveis”, salientou.

Abate revelou que o setor ferroviário acredita muito no agronegócio e que, juntamente com a mineração, que também é importante, passará a atuar com carga geral. Algumas ferrovias já transportam carga geral, a MRS, por exemplo, recentemente renovou a concessão por mais 30 anos e tem como foco equilibrar o transporte de minério com carga geral. “No passado, a ferrovia carregava muito mais minério do que carga geral, em uma relação de 80/20. Hoje, essa relação está em 70/30, e a tendência é equilibrar para 50% de minério e 50% de carga geral ao longo do tempo. Então, o transporte de carga geral por meio de contêineres, vagões convencionais, vagões double stack ou qualquer tipo de vagão que possa carregar contêineres será uma nova frente de desenvolvimento da indústria e da ferrovia”, expôs.

No entanto, o mercado enfrenta um período de ociosidade desde 2015/2016, saindo de um pico de 4.700 vagões por ano para cerca de 1.000 em 2019, o que era esperado devido ao processo de renovação das concessionárias, quando, naturalmente, elas diminuem os investimentos. Mas foi tímida a reação prevista após a assinatura de quatro novos contratos, sendo três em 2020, uma da Rumo Malha Paulista e duas ferrovias da Vale, além da MRS, em 2022. Em 2020, houve um aumento para 1.700 vagões; em 2021 foi para 1.800; e, em 2022, caiu para 1.300. Para 2023, estima-se um volume ainda menor de vagões.

“Essa oscilação não é benéfica em vários aspectos, incluindo previsibilidade e regularidade no abastecimento e mão de obra. Espera-se que a partir de 2024 haja uma reação, mas não será imediata, provavelmente alcançando um patamar razoável entre 3.000 e 4.000 vagões por ano em alguns anos. O setor prefere registrar 3.000/3.500 por ano em dois ou três anos do que em um ano só alcançar 7.000 vagões”, explicou o presidente da Abifer.

Embora a fase não seja muito favorável, as perspectivas para o futuro são positivas. As renovações estão se consolidando, a Rumo está comprando vagões e a VLI e a MRS também, embora em menor ritmo. A Vale está planejando fazer o mesmo em breve. Além disso, há uma nova concessão, a Bamin (Bahia Mineração) da Fiol 1, que tem previsão para começar a operar em 2026 e já se prepara para adquirir vagões em 2024. “É um processo natural que leva alguns anos para se consolidar, desde a assinatura do contrato até o desenvolvimento do projeto, licenciamento ambiental e desapropriação. No entanto, acredita-se que daqui a três ou quatro anos, as autorizações ferroviárias estarão mais avançadas, o que resultará em volumes maiores de carga até o final da década. As autorizações foram concedidas para traçados que possuem carga, própria ou de terceiros, e a carga é a matéria-prima essencial para o transporte ferroviário. Embora seja um projeto para o futuro, é visto com otimismo”, finalizou.