Em seminário realizado no último mês de maio em São Paulo, SP, representantes de empresas como ALL, Log-In e Hamburg Süd, entre outras, discutiram questões pertinentes ao transporte intermodal no país, abordando aspectos positivos e negativos, o que está certo e o que deve ser melhorado, com foco especial no transporte de contêineres por via ferroviária.
Antes de mergulhar de cabeça no assunto é necessário entender o que de fato significa a intermodalidade. De início, é fundamental ter ciência de que intermodalidade e multimodalidade não representam a mesma coisa, ao contrário do que muita gente pensa.
O conceito comum entre os dois termos é que ambos ocorrem quando a mercadoria é transportada por dois ou mais modais diferentes. No entanto, enquanto na intermodalidade – foco do seminário denominado "Terminais, Ferrovias e Contêineres", organizado pela Revista Ferroviária em maio último em São Paulo, SP, – é emitido um contrato de responsabilidade de transporte para cada operador, na multimodalidade há um contrato único para toda a cadeia, denominado Conhecimento de Transporte Multimodal, que fica sob responsabilidade do OTM – Operador de Transporte Multimodal.
De acordo com a lei nº 9.611, datada de 19 de fevereiro de 1998, para uma empresa conseguir a credencial de OTM deve enviar uma solicitação ao Ministério dos Transportes, já que ainda há questões fiscais que impedem esta lei de se tornar realidade. A Log-In (Fone: 21 2111.6500), por exemplo, já possui autorização para atuar como OTM no país. "O transporte multimodal é vantajoso porque reduz custos logísticos, minimiza o impacto ambiental, proporciona mais segurança (no caso das ferrovias) e centraliza a logística em um único operador", opina José Eduardo Bechara, diretor comercial e de Marketing do Grupo Libra (Fone: 13 3279.3737).
O seminário, entretanto, buscou não entrar neste mérito da diferença entre um e outro, mas, sim, discutir os motivos de o transporte de contêineres – grande ferramenta da intermodalidade, já que a carga permanece dentro deles por toda a viagem, gerando muito mais agilidade nas operações – em ferrovias não se desenvolver no Brasil, apontando que um dos fortes motivos é o pouco espaço nos terminais intermodais existentes e a falta de iniciativa para se construírem novos terminais.
O professor Paulo Fleury, presidente do ILOS – Instituto de Logística e Supply Chain (Fone: 11 3847.1909), explicou que o contêiner oferece uma grande quantidade de armazenagem e proporciona agilidade na carga e descarga, pelo fato de não haver a necessidade de manusear a carga. A intermodalidade proporciona que o mesmo contêiner que chega ao porto seja transportado por caminhão, trem e caminhão novamente, sem que se mexa na carga. Ele contou que na década de 1980 o contêiner foi uma inovação tecnológica incrível, que contribuiu muito para o desenvolvimento de países como o Japão, que utilizou contêineres para transporte de algodão, arroz e outros produtos.
No entanto, Fleury destacou que não faz sentido haver a intermodalidade com os trens de baixa qualidade de que o Brasil dispõe. "Muitas empresas não utilizam o transporte ferroviário pelo custo total, indisponibilidade de rotas e de vagões, baixa velocidade dos trens, problemas de transbordo e uma série de outros problemas que precisam ser solucionados antes de se almejar o transporte intermodal", apontou.
A importância do contêiner
Na visão do presidente da CBC – Câmara Brasileira de Contêineres, Transporte Ferroviário e Multimodal (Fone: 21 2263.1645), Silvio Vasco Campos Jorge, hoje, já se pode incluir o contêiner entre as grandes invenções do mundo. "Decorridos mais de 50 anos, esta caixinha mágica revolucionou o transporte mundial, não se admitindo mais o transporte de qualquer mercadoria sem ser em contêiner, exceto os granéis sólidos e líquidos. Prova disto são as cargas frigoríficas que praticamente migraram totalmente para os contêineres reefer", discursou.
Ele ressaltou que o contêiner possui, hoje, mais regalias do que as imunidades diplomáticas para entrar e sair em praticamente todas as partes do mundo, inclusive no Brasil, sem nenhum controle por parte do Estado. "Toda a legislação do contêiner foi desenvolvida pela CBC para o desenvolvimento do comércio exterior, com uma economia estimada de 50 milhões de dólares ao ano, desde a edição da lei nº 9.611, que tornou livre a entrada e saída do contêiner estrangeiro dentro do território nacional", relatou Jorge, que comemorou o fato de que, após empresas privadas terem recebido a concessão das ferrovias brasileiras, houve um crescimento significativo na movimentação de contêineres no país.
Já Gustavo Costa, gerente da filial de Santos da Hamburg Süd e Aliança Navegação e Logística (Fone: 13 3211.1300), define a importância do contêiner com a seguinte frase: "ele promove a integração das cadeias logísticas, tanto nacional como internacionalmente". Bechara, do Grupo Libra complementa informando que, hoje, 70% do valor do comércio mundial de carga geral é movimentado em contêineres.
O mercado nacional
Sergio Nahuz, diretor de Industrializados da ALL (Fone: 0800 7012255), contou que na empresa o volume de contêineres vem crescendo bem desde 2006 e a expectativa para 2009 é que o crescimento nessa área seja de 86%. "Temos vários projetos relacionados ao transporte em contêineres. Alguns deles são de curto prazo. A baixa participação (apenas 3% de market share) nos levou a dar mais atenção ao mercado de contêineres. Em dois ou três anos queremos que o transporte por contêiner represente de 10 a 15% do volume da ALL, lembrando que hoje este volume não chega a 1% sequer", comentou.
Na visão dele, o mercado apresenta um volume altamente pulverizado, inexistência de depots com desvio ferroviário nos portos, falta de postos de serviços para contêineres nas cidades do interior, alto custo de movimentação dos contêineres vazios e baixo free time, fruto de um planejamento ineficiente. "Por isso, a ALL tem como estratégias: criar novos terminais de captação no interior, fazer com que estes terminais possam estufar os contêineres, reposicionar os contêineres vazios e criar depots com desvio ferroviário. Isso tudo irá proporcionar o melhor planejamento das viagens dos contêineres", projetou.
Já no Grupo Libra, a movimentação de contêineres é a principal atuação e representa 80% do faturamento. E em virtude desta representativa participação nos negócios da empresa, Bechara citou e explicou algumas mudanças que precisam ser efetuadas. "Os terminais devem ser adaptados, caso contrário os navios porta-contêineres – de dimensões cada vez maiores – não terão mais como atracar em nossos portos. Além disso, como Santos movimenta 40% dos contêineres do Brasil, há necessidade de se utilizar as ferrovias, já que as rodovias tendem a saturar cada vez mais."
Enquanto isso, César Augusto Maas, diretor de Desenvolvimento e Novos Negócios da Sepetiba Tecon (Fone: 21 2141.1800), comentou que a indústria de contêineres é muito atrativa, o setor apresenta rentabilidade, mas infelizmente a infraestrutura é deficitária.
Transporte de contêineres em ferrovias: impasses e soluções
Segundo Vicente Abade, diretor de Relações Corporativas da Amsted Maxion (Fone: 11 3411.8000), de 1997 até o ano passado, no Brasil, o transporte de contêineres em ferrovias cresceu cerca de 75%. "É impressionante a curva ascendente da conteinerização no país. A grande questão no momento é trabalhar para desenvolver esta prática, considerando que a cultura do empresariado brasileira é rodoviária, pelo fato deste modal ser mais barato", complementou Fernando Poça, gerente Corporativo de Negócios da MRS Logística (Fone: 0800 0323031).
Poça disse, ainda, que está há seis anos cuidando do transporte de contêineres da MRS e que já observou alguma evolução durante o período. "A celulose conteinerizada está crescendo muito no país, assim como o transporte de ferro gusa. Acredito que isto seja uma tendência", destacou. Mas, mesmo assim, ele admitiu que esta prática ainda deixa muito a desejar. "O transporte ferroviário em curta distância acaba saindo muito mais caro do que o rodoviário", admitiu. "Transportar pelas rodovias torna-se algo financeiramente vantajoso para as empresas quando a distância é grande."
No entanto, como foi dito pelo professor Fleury, do ILOS, Bernardo Figueiredo, diretor geral da ANTT (Fone: 0800 610300), também lembrou que há muitos problemas estruturais que impedem as ferrovias de progredirem no Brasil. "Noventa por cento da malha ferroviária brasileira foi construída na transição do século XIX para o século XX, quando a economia e o tipo de passageiros eram muito diferentes dos parâmetros atuais", exemplificou.
Ele disse que é preciso jogar muita luz no problema do transporte intermodal no país, criando condições operacionais para que a cadeia se articule tanto nas ferrovias quanto nas rodovias. "O mercado de carga geral não irá para a ferrovia, caso a ferrovia não desenvolva condições para este tipo de transporte. É preciso criar uma cultura que conquiste esse mercado, tornando o transporte ferroviário mais vantajoso do que o rodoviário, oferecendo mais segurança, frequência de transporte, etc. A intermodalidade só vai ser uma realidade quando as ferrovias estiverem física e conceitualmente habilitadas para tal", projetou.
Jorge, da CBC, argumentou que, com a legislação vigente, não existe nenhum empecilho para o uso de contêineres no mercado brasileiro. Em contrapartida, ele mesmo reconheceu que há entraves para as operações como, por exemplo, a entrega dos contêineres nas cidades que, em razão do trânsito, pode ter um custo muito alto. Isso sem falar nos altos preços de equipamentos de transbordo necessários para as operações.
Para Bechara, do Grupo Libra, realmente ainda há limitações na malha ferroviária do país, além de outros entraves como o direito de passagem entre concessionárias, diferenças de bitola e a imensa dificuldade de cruzar uma cidade como São Paulo.
Os entraves em São Paulo
A capital paulista é um dos principais centros econômicos do mundo e, por isso, se faz necessária uma análise particular sobre os problemas enfrentados pelas empresas para realizar o transporte de contêineres por esta importante metrópole. Figueiredo, da ANTT, afirmou que a cidade precisa de terminais de carga para fazer a distribuição organizada, sendo um ponto de transição para os municípios do interior paulista, além de outros estados, como Rio de Janeiro, Minas Gerais, etc. "Pela importância que tem, a cidade de São Paulo não pode ser um gargalo ferroviário", cravou.
Costa, da Hamburg Süd, por sua vez, disse que, em função de fatores como o rodízio municipal de veículos, restrições de vias, horários para circulação e engarrafamentos, entre outros, há um desafio muito grande para cruzar a cidade de São Paulo. Ele acredita que uma das saídas é trabalhar com as ferrovias existentes e desenvolver projetos em conjunto com as concessionárias que as administram, com o intuito de melhorar as condições para o transporte, já que o interior de São Paulo, especialmente de Jundiaí para cima, representa um mercado muito importante para a Hamburg Süd.
Na visão do gerente da filial de Santos da empresa, tanto o Rodoanel como o Ferroanel são obras fundamentais. "Atravessar a capital paulista com certeza vai se tornar uma missão menos complexa quando o Rodoanel estiver pronto. Caberá à ferrovia buscar alternativas para se tornar competitiva, já que o Rodoanel será entregue antes."
