O especialista em comércio exterior Samir Keedi, colunista do Portal Logweb, continua a nos oferecer pequenas pérolas sobre o assunto. Aproveite.

VGM e a transmissão dos dados do container ao armador – 9

Para saber se é sempre o exportador quem transmite o VGM – Verified Gross Mass (peso bruto verificado) do container ao armador, é mister saber quem é o transportador marítimo do exportador. Se é o armador de fato, aquele que tem e opera o navio, ou se é um NVOCC.

O armador de fato é aquele que tem e opera o navio, e que faz o transporte real, utilizando sua embarcação.

O NVOCC – Non Vessel Operating Commom Carrier (transportador não operador de navio) é o que se pode chamar de “armador virtual”, pois não opera navio e trabalha com o navio do armador dono do navio.

Assim, não existe isso de consolidação e desconsolidação de carga no transporte marítimo, que é exclusivo do transporte aéreo. Isso é um erro do mercado, que vimos tentando mudar desde 1999. O que existe é a unitização e desunitização de carga.

Portanto, não existem os chamados B/L master e B/L filhote. Como o NVOCC é armador, o que existe é B/L e B/L, pois tanto o transportador dono do navio, quanto o NVOCC, são armadores, portanto transportadores da carga e se responsabilizando pelo transporte. Desta forma, o NVOCC assume a responsabilidade sobre a carga que o exportador contratou com ele, e que ele contratou com o armador de fato, que assume perante ele.

Vide nosso artigo de 1999 https://blogdosamirkeedi.com.br/?p=1356

Assim, fica entendido que o exportador é quem informa ao armador o VGM, quando lida diretamente com ele. E que é o NVOCC quem informa o VGM ao armador dono do navio, quando este existe e está na operação.

Seguro de carga segurando o prêmio de seguro – 10

Quando se contrata o seguro de transporte de carga, por exemplo, uma das cláusulas básicas, “C”, “B” ou “A”, é comum que se faça o cálculo direto, multiplicando-se a taxa pelo valor segurado para se achar o prêmio de seguro a ser pago.

Isso significa que, ao ser indenizado, caso não haja franquia, será o mesmo valor segurado. Vamos exemplificar. E, para facilidade de cálculo, e ficar melhor entendido, vamos usar um número grande, uma taxa de 1,0%. Que, sabemos, é muito acima da realidade de mercado, já que as taxas são muito menores, normalmente pouco acima de 0%, por exemplo, 0,1% ou menos.

Assim, em uma operação de comércio exterior de US$ 100,000.00 teremos, para este seguro, um prêmio a pagar de US$ 1,000.00 (lembramos que estamos usando uma taxa extremamente elevada). Ao termos uma perda total, seremos reembolsados por US$ 100,000.00 e os US$ 1,000.00 pagos de prêmio serão perdidos.

O que talvez pouco se sabe é que podemos segurar o próprio prêmio de seguro também. Nesse caso, o cálculo muda, é por dentro, uma regra de 3, ou seja, fazemos uma divisão, e não multiplicação, como segue: Se sabemos que o seguro total representará 100% da operação, ou seja, CIF ou CIP, e se o prêmio de seguro é de 1%, então o valor CFR ou CPT significa 99% (100% – 1,0%) que, economicamente, significa 0,99. Aí dividimos US$ 100,000.00 por 0,99 e obtemos o valor total do seguro, US$ 101,010.10, sendo o prêmio de seguro a pagar US$ 1,010.10.

Assim, a indenização, não havendo franquia, será de US$ 101,010.10, ou seja o valor da operação segurada, mais o prêmio de seguro total.

Isso é perfeitamente legal, estando na Circular 354/07, DOU 03/12/2007, da Susep – Superintendência de Seguros Privados, item no. 200 – Cobertura adicional de frete e/ou de seguro.

Valor aduaneiro sem THC-capatazia (*) – 11

Todo sabemos que a RFB sempre obrigou a inclusão do valor da THC (quando se trata de container) ou Capatazia (quando se trata de carga geral ou granel), no valor aduaneiro para cálculo dos tributos na importação.

THC ou capatazia é a operação portuária que ocorre desde o momento que a carga passa pelo gate de entrada do terminal portuário até o momento em que é colocada ao lado do navio para embarque ou, vice-versa, desde que sai do navio e toca o cais, até o momento que sai pelo gate deixando o terminal.

Esse serviço é cobrado pelo terminal portuário ao armador, que o cobra do embarcador e consignatário, portanto, 2 vezes, no porto de embarque e de desembarque. Esses valores não costumam ser juntados ao frete marítimo.

Portanto, uma vez que ele ocorre no terminal portuário na nossa importação, ou seja, já aqui em território nacional, não há a menor justificativa para que seja incluído no valor aduaneiro. Por isso, consideramos um abuso cometido pela RFB.

E, também, nem é uma questão legal, embora se faça parecer, usando o regulamento aduaneiro para isso. É usado o artigo 77 inciso II, que reza, claramente “Os gastos relativos à carga, à descarga e ao manuseio, associados ao transporte da mercadoria importada, até a chegada aos locais referidos no inciso I”. Portanto, é um jogo de palavras, mas usado e todos aceitam, porém, erroneamente, pois o que diz é que são os gastos associados ao transporte da mercadoria importada, portanto, cessando ao ela tocar o cais.

As únicas coisas que devem valer para a valoração aduaneira são os incisos I e III do artigo 77 do R.A., ou seja, o valor do transporte e o do prêmio de seguro.

(*) Isso mudou com o Decreto 11.090 de 07/06/22, em que o artigo 77 do R.A. passou a ter a seguinte redação:

O Presidente da República ….. D E C R E T A:

Art. 1o O Decreto no 6.759, de 5 de fevereiro de 2009, passa a vigorar com as seguintes alterações:

“Art.77 II – os gastos relativos à carga, à descarga e ao manuseio, associados ao transporte da mercadoria importada, até a chegada aos locais referidos no inciso I, excluídos os gastos incorridos no território nacional e destacados do custo de transporte; e…. 

Art. 2o Para fins de aplicação do disposto no inciso II do caput do art. 77 do Decreto no 6.759, de 2009, serão excluídos somente os gastos incorridos no território nacional a partir da entrada em vigor deste Decreto, conforme a previsão do Artigo 8 (2) do Acordo sobre a Implementação do Artigo VII do Acordo Geral sobre Tarifas e Comércio 1994, promulgado pelo Decreto no 1.355, de 30 de dezembro de 1994.

Vide Surpresas no comércio exterior – 44: https://blogdosamirkeedi.com.br/surpresas-no-comercio-exterior-44-valor-aduaneiro-sem-thc-capatazia-rfb-passando-recibo-a-partir-de-07-06-2022/

Bill of Lading Fee – Um contrassenso – 12

Todo mundo hoje em dia paga ao armador, via agência marítima que o representa, um valor pela emissão do Conhecimento de Embarque. Não só pelo B/L, mas também pelo Sea Waybill. Um contrassenso, que ninguém discute e paga. E um valor alto. Começou com US$ 10.00/15.00, e hoje….

Se não nos falha a memória, isso surgiu em 1996 quando estávamos na Sadia (hoje BRF, depois de comprada pela Perdigão). De repente, não mais que de repente, um grande amigo de uma agência marítima que representava um armador inglês nos liga e diz que a partir de então nós deveríamos pagar pela emissão do B/L. Nem morto dissemos a ele.

Na mesma ocasião, um outro grande amigo, super hiper irritado nos disse, na mesma semana, indo a uma festa juntos num ônibus, que o mesmo amigo comum lhe disse a mesma coisa.

A resposta dele foi que, a partir de então, não embarcaria mais com eles. Resultado é que Londres, na semana seguinte, o liberou do pagamento.

No nosso caso, usamos outro argumento, simples. Que o armador era obrigado a nos dar um recibo, um comprovante, pelo embarque da mercadoria, e o B/L tem 3 funções:  Contrato de transporte, Recibo de carga e título de crédito. O SWB é título de propriedade, e não de crédito. Assim, tinha que nos entregar o B/L sem cobrança, pois era o comprovante do nosso embarque. E, também, dissemos que isso equivaleria a irmos a uma loja e comprarmos um objeto qualquer, por exemplo, um terno. E ao pedirmos a Nota Fiscal, o balconista nos cobrasse pela sua emissão.

Dissemos que não pagaríamos e nunca pagamos até 1998, quando paramos de trabalhar em empresas e seguimos no ensino e nas letras. Era um direito nosso o comprovante, representado pelo B/L. Teve até um pouco de comédia, que rimos juntos. Ele nos disse que a Perdigão pagava. E nós lhe dissemos que pagava porque não estávamos mais lá, rsrsrs. Saímos da Perdigão pouco tempo antes e fomos para a Sadia.

É claro que sabemos que isso hoje é uma questão de poder. Os armadores são poderosos demais, mas, de qualquer maneira, continua não sendo correto.