A logística aquaviária brasileira passa por um ponto de inflexão estrutural, segundo diagnóstico da FLG, holding com atuação em gestão de real assets e investimentos estruturados em infraestrutura. O estudo aponta que a evolução da cabotagem no país está diretamente ligada à necessidade de expansão para além dos navios, com maior foco em retroáreas e na integração com a infraestrutura portuária e terrestre.
De acordo com o levantamento, a saturação dos portos brasileiros vem alterando a lógica operacional do setor. Com terminais operando próximos do limite, empresas de navegação passaram a redirecionar capital para ativos fora da água, incluindo frota rodoviária própria, malha integrada e estruturas de apoio em áreas retroportuárias. O objetivo é reduzir gargalos e ampliar a fluidez das operações de escoamento.
Os dados reforçam ainda a assimetria histórica da matriz de transportes no país. Atualmente, 75% das cargas seguem pela malha rodoviária, que soma mais de 1,7 milhão de quilômetros. Já a cabotagem representa cerca de 4% do total movimentado, distante de economias com maior integração multimodal, onde o modal chega a 30% ou 35%. Apesar disso, o setor projeta expansão de dois dígitos já em 2026, sustentada justamente pela maior integração logística.
A análise da FLG também chama atenção para projetos portuários como o STS 10, no Porto de Santos (SP), que, segundo o mercado, pode enfrentar limitações operacionais diante da demanda crescente. Nesse contexto, operadores como a Aliança Navegação (do grupo Maersk) têm intensificado o uso do pré-stacking de cargas em áreas externas aos terminais. A estratégia envolve a utilização de polos logísticos no Rio Grande do Sul (Rio Grande), Pernambuco (Suape) e São Paulo (Cajamar), reduzindo pressão sobre os gates portuários.
“A retroárea virou o novo ativo estratégico da cabotagem. O gargalo portuário transformou a infraestrutura terrestre e os galpões logísticos na principal alavanca para destravar o fluxo no Brasil. Hoje, o navio é apenas o meio de transporte; o ativo que realmente gera valor e competitividade é a malha e a capacidade de integrar a cadeia ponta a ponta, entendendo o comportamento de toda a matriz nacional”, analisa Fernando Guimarães, Head de Investimentos e Real Estate da FLG Corp.
Segundo a companhia, a operação porta a porta já responde por cerca de 60% do volume movimentado, enquanto os 40% restantes ainda estão ligados às chamadas “cargas de subida”, oriundas do interior com destino aos portos. “O armador que pensa só no navio está com problemas. Estamos aportando investimentos robustos fora dos navios para transformar dor em oportunidade”, afirma José Roberto Duque, Head Comercial da Aliança Navegação.
Eixo Sul-Norte e a integração da cabotagem e retroáreas logísticas
No eixo Sul–Norte, a integração entre cabotagem e retroáreas logísticas ganha aplicação prática com novas rotas expressas. Em junho, a Aliança Navegação lançou o serviço ALCT1, que conecta o Porto de Itapoá (SC) a Manaus (AM) com transit time de 13 dias e duas escalas semanais. O desempenho do terminal catarinense reforça essa dinâmica: em 2025, Itapoá movimentou cerca de 298 mil TEUs em cabotagem, alta de 32% em relação ao ano anterior.
Nesse contexto, Garuva (SC) passa a desempenhar função relevante como apoio operacional. “Garuva funciona como uma extensão estratégica e necessária para o escoamento, funcionando como o pulmão que dá fôlego aos terminais e garante a cadência logística exigida pelo mercado”, destaca Fernando Guimarães.
A viabilidade dessa integração também está relacionada à Zona Franca de Manaus (ZFM), cuja segurança jurídica foi reforçada pela Emenda Constitucional 132/2023, que garante os incentivos até 2073. A manutenção desse regime é considerada essencial para sustentar a demanda industrial e comercial que alimenta a cabotagem, especialmente em rotas de maior eficiência e previsibilidade logística no país.
