A decisão da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) de marcar para setembro a licitação para a concessão da administração à iniciativa privada das rodovias BR-116 e BR-324, no Estado da Bahia, é um bom sinal.  Segundo a ANTT, o preço-teto da tarifa do pedágio no leilão deverá ser de R$ 3,15 e ganhará a concorrência quem apresentar o menor valor de pedágio. A expectativa é de que o futuro concessionário invista R$ 2 bilhões nas duas rodovias ao longo de 25 anos de concessão.

Isso mostra que, depois de perder muito tempo, o governo federal concluiu que a chamada Parceria Público Privada (PPP), vendida como panacéia para todos os males da infra-estrutura do País, só deve ser aplicada apenas em rodovias que não apresentam volume de tráfego suficiente para viabilizar a exploração direta pela iniciativa privada.

Quem conhece a infra-estrutura rodoviária no Brasil sabe que só as rodovias gerenciadas por concessionárias estão em bom estado de conservação. E que apenas  trechos de algumas rodovias federais permitem um tráfego seguro e tranqüilo para caminhões e automóveis. Essa situação altera o custo das empresas transportadoras com combustíveis, suspensões e pneus, bem como provoca o desgaste de todo o equipamento, incluindo motor e câmbio.

Não é preciso ter doutoramento em Economia em Harvard para saber que as transportadoras tratam de repassar para seus clientes esses custos, que, obviamente, acabam por ser acrescidos ao preço dos produtos não só produzidos aqui, que perdem competitividade no mercado externo, como daqueles que vêm de fora.

Mas nada é tão simples assim. Até porque a concorrência no setor de transporte hoje não permite o simples repasse para o preço dos contratos quando o serviço se torna mais caro por conta dos buracos nas rodovias. Por isso, para manter a operação, muitas empresas são obrigadas a absorver os prejuízos e atuar com margens de lucro cada vez menores. E o fazem com a esperança de que a infra-estrutura seja recuperada em breve.

É por isso que o anúncio da ANTT foi recebido com alívio, embora seja ainda um pequeno passo, a levar-se em conta a situação das rodovias federais em outros Estados. Afinal, não é de hoje que se sabe que o governo deveria fazer altos investimentos na malha viária, sob pena de comprometer o crescimento do País.

E, se não dispõe do montante de recursos para tarefa tão gigantesca, não há outra saída que não passe pela concessão à iniciativa privada, que, de modo geral, tem oferecido boas condições de tráfego nas estradas que administra. 

A solução, porém, não está pura e simplesmente em passar para a iniciativa privada toda a malha viária do País. Até porque há rodovias que, sem volume de tráfego, não irão atrair interessados. A saída a longo prazo está em mudar a matriz de transporte, com a transferência de cargas do modal rodoviário para o ferroviário, o que representaria, de imediato, redução significativa nos custos.

Essa redução nos custos logo haveria de se refletir em mercadorias a preços menores no mercado interno e no mercado externo, aumentando o consumo e a poupança. Isso significaria mais dinheiro no caixa do governo, o que permitiria maiores investimentos e o início de um ciclo virtuoso na economia brasileira.

Se é consenso que o Brasil, para crescer a médio e curto prazos, precisa exportar cada vez mais, parece claro que só conseguirá esse objetivo se investir pesadamente na construção e manutenção de rodovias, ferrovias e  portos e na produção de energia. E isso envolve uma aposta decisiva na opção pela privatização.

Afinal, desde o começo da década de 1990, a privatização  de serviços públicos permitiu manter um certo volume de investimentos em infra-estrutura. Não há dúvidas de que houve grandes melhorias na telefonia e alguma recuperação da malha rodoviária, além de um começo de reativação do sistema ferroviário.

Se desde então o País tivesse continuado agarrado a uma retrógrada mentalidade estatizante, a situação da infra-estrutura estaria muito pior. E só não está melhor porque a opção pela privatização tem sido subexplorada até aqui. E, em muitos casos, dificultada pelo atraso na regulamentação e demora na análise de projetos. Em outras palavras: a ineficiência parte sempre do governo.

(*) Milton Lourenço é diretor-presidente da Fiorde Logística Internacional: fiorde@fiorde.com.br