*Por Glaudson Bastos, M.Sc
Para pesquisadores como Santos et al. (2026), a trajetória de modernização do sistema ferroviário brasileiro pode ser compreendida menos como mera ampliação de investimentos e mais como uma inflexão institucional no desenho regulatório do setor. E isto se percebe hoje como fruto da renovação antecipada de determinadas concessões, que assegurou aportes relevantes para expansão de capacidade em linhas troncais. Por sua vez, o novo Marco Legal das Ferrovias(1), pode ser considerado um vetor de mudança estrutural, ao introduzir o regime de autorização e a política de short-lines (2) como mecanismos capazes de atrair novos agentes privados e funcionando como infraestrutura alimentadora, conectando cargas dispersas, indústrias regionais e ramais subutilizados às malhas principais.
Fato é que a resposta do segmento de material rodante ferroviário vem mostrando robustez nos últimos anos, conforme dados apresentados por Abate, V. (2026), representando a Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (ABIFER) em Simpósio ocorrido na Unicamp em junho deste ano, que indicam uma trajetória de retomada e expansão da indústria brasileira de material rodante ferroviário, com sinais relevantes tanto na produção de locomotivas quanto na fabricação de vagões. No segmento de locomotivas foram fabricadas 64 unidades em 2025, com projeção de alcançar 85 unidades em 2026, sendo parte expressiva dessa produção destinada ao mercado externo, com destaque para exportações para o continente africano. Esse movimento sugere não apenas aumento da capacidade produtiva doméstica, mas também maior inserção internacional da indústria ferroviária brasileira. No segmento de vagões, registra-se a fabricação de 1.900 unidades em 2025, com meta de aproximadamente 2.500 unidades em 2026. Em conjunto, esses números apontam para um ciclo de dinamização industrial, no qual a expansão da produção de locomotivas e vagões se articula com efeitos econômicos mais amplos sobre fornecedores, trazendo uma perspectiva de receita operacional bruta prevista de R$ 9 bilhões para o setor de material rodante em 2026. De igual sorte, Barreto, D. (2026), pela Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), deixa claro que a inovação será uma alavanca para o fortalecimento das concessionárias de carga na medida em que se mantenham os recursos previstos nos contratos de concessão e subconcessão ferroviária para uso em P&D, por meio do programa de Recursos para Desenvolvimento Tecnológico – RDT, conforme prevê a Resolução Nº 6.021/23 da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT.
Impactos do aumento crescente da carga por eixo em ferrovias de carga
A experiência internacional em ferrovias de carga pesada, especialmente os avanços discutidos no âmbito da International Heavy Haul Association (IHHA), evidencia que o aumento da carga por eixo não pode ser tratado apenas como uma decisão operacional. Trata-se de uma mudança sistêmica, que exige adequação simultânea da via permanente, do material rodante, dos padrões de manutenção e dos critérios de segurança. No caso brasileiro, esse desafio é ainda mais sensível porque parte relevante da malha ferroviária opera sobre infraestruturas heterogêneas, com diferentes bitolas, padrões construtivos, históricos de manutenção e níveis de capacidade. Os estudos apresentados em conferências do IHHA, ao tratarem de integridade dos trilhos, falhas em soldas, desgaste de componentes e manutenção, dialogam diretamente com a realidade brasileira. Como já estudado pelo consagrado especialista brasileiro em engenharia ferroviária, Paulo Mauricio Furtado Rosa, ao discutir o comportamento dinâmico dos truques ferroviários, a operação segura depende da interação entre veículo e via, considerando perfil longitudinal, peso dos trens, velocidade operacional e condições de manutenção de cada trecho (Rosa, P., 2026). Portanto, elevar a carga por eixo requer muito mais do que reforçar vagões, exigindo conhecer, medir e adaptar cada corredor ferroviário às novas solicitações mecânicas.
Outro desafio relevante, e que irá fazer avançar a inovação na ferrovia de carga, está no controle dinâmico dos trens. O aumento da carga por eixo amplia as forças transmitidas aos trilhos, às rodas, aos truques e aos sistemas de suspensão. Essa leitura é central para o Brasil, pois qualquer projeto de carga por eixo mais elevada precisa estar associado a truques mais adequados, sistemas de amortecimento eficientes e componentes capazes de responder de forma segura às variações entre vagões vazios e carregados. Para o Brasil, um ponto que representa um desafio institucional e tecnológico é o de se desenvolver capacidade própria de engenharia ferroviária, de acordo com a natureza da operação e a infraestrutura atual e a se desenvolver. O aumento da carga por eixo pode representar um salto de produtividade para o transporte ferroviário brasileiro, mas somente será sustentável se vier acompanhado de planejamento técnico rigoroso, inovação sustentável e gestão permanente dos riscos associados à interação entre veículo, via e carga.
Descarbonização do transporte ferroviário de carga
À medida que governo, órgãos reguladores e embarcadores assumem metas mais ambiciosas para a redução das emissões de GEE (3), as ferrovias passam a ocupar posição de maior destaque como componente estratégico da logística de baixo carbono. E o setor ferroviário vem respondendo a este desafio e ampliando seus investimentos em tecnologias voltadas à redução de emissões e ao aumento da eficiência energética.
Entre as iniciativas recentes e em andamento, cita-se a Progress Rail que desenvolve, em parceria com a Vale, uma locomotiva de pátio 100% elétrica para operação no Porto do Tubarão. O projeto utiliza uma bateria de 1,9 MWh e é destinado exclusivamente às manobras de pátio, representando um avanço importante na eletrificação de operações ferroviárias de curta distância.
A Wabtec também vem conduzindo iniciativas relevantes na área de descarbonização. A empresa mantém um acordo com a Vale para testar locomotivas movidas a diesel-etanol na Estrada de Ferro Vitória-Minas. Além disso, já foi anunciada uma parceria de desenvolvimento com a General Motors, nos Estados Unidos, para a adoção de locomotivas de carga de baixas emissões, integrando as baterias Ultium e as células a combustível de hidrogênio Hydrotec da GM.
No segmento de vagões, a GBMX (nova marca da Greenbrier Maxion) aposta em soluções de engenharia para melhorar a eficiência aerodinâmica. A empresa está testando o uso de túnel de vento para otimizar o design dos vagões, com o objetivo de reduzir ainda mais o coeficiente de arrasto e, consequentemente, o consumo de combustível nas operações ferroviárias. No aspecto sustentável, a fábrica de vagões localizada em Hortolândia (SP) já trabalha com recuperação de solventes, em um inovador sistema de recuperação que permite o reaproveitamento dos solventes utilizados na limpeza de equipamentos e ferramentas, minimizando a liberação de compostos orgânicos voláteis (VOC) para a atmosfera.
O futuro da ferrovia de carga já segue rápido sobre trilhos
A reação dos grupos detentores dos direitos de concessão no Brasil tem sido objetiva: eles inovam para oferecer maior previsibilidade para o mercado embarcador, e reduzir os custos operacionais por volume transportado. Sob essa ótica, o transporte ferroviário deixou de ser apenas uma opção estável e passou a ocupar um espaço estratégico de inovação no Brasil. A expansão da infraestrutura ferroviária prevista nos cenários do PNL 2035 projeta uma mudança relevante na matriz brasileira de transporte de cargas. A participação ferroviária, estimada em 17,7% da matriz em TKU no ano-base de 2017, poderia alcançar até 42,9% em 2035 (conforme o cenário prospectivo adotado). Esse horizonte evidencia por que a descarbonização da indústria ferroviária de carga deve ser conduzida como tema estratégico, articulando expansão de capacidade, eficiência energética, modernização operacional e integração intermodal. Os avanços tecnológicos em andamento, aliados a políticas públicas e a iniciativas da sociedade civil organizada voltadas à eficiência energética e à sustentabilidade, vêm redefinindo o papel das ferrovias no transporte de carga. Resta, agora, assegurar a continuidade dessas iniciativas.
Referências Úteis
ABATE, Vicente. Visão da ABIFER. In: Simpósio de Engenharia Ferroviária, 9., 2026, Campinas. Palestra apresentada no Centro de Convenções da UNICAMP. Campinas: UNICAMP, 25 jun. 2026.
BARRETO, Davi. ANTF: perspectivas das ferrovias brasileiras. In: Simpósio de Engenharia Ferroviária, 9., 2026, Campinas. Palestra apresentada no Centro de Convenções da UNICAMP. Campinas: UNICAMP, 25 jun. 2026.
BASTOS, Glaudson; MARUJO, Lino. Descarbonização da indústria ferroviária de carga no Brasil. Informativo Técnico, Programa de Logística Verde Brasil, n. 009/2026, 10 jun. 2026. Documento em PDF.
BRASIL. Ministério da Infraestrutura. Empresa de Planejamento e Logística (EPL). Plano Nacional de Logística 2035: resumo executivo. Brasília, DF: Ministério da Infraestrutura, 2021. Disponível em: Resumo Executivo do PNL 2035. Acesso em: 9 jul. 2026.
INTERNATIONAL HEAVY HAUL ASSOCIATION. IHHA Conference Programme. Disponível em: https://ihha.net acessado em 07 julho 2026.
MAURICIO, Paulo. Os vagões plataforma Double-Stacks para containers empilhados. Disponível em: https://paulomauricioferrovia.com.br/2016/08/13/os-vagoes-plataforma-double-stacks-para-containers-empilhados/. Acesso em: 7 jul. 2026.
SANTOS, R. Lúcio Reis dos; RODRIGUES, C. de Souza; LEIVA, G. de Castro; PEREIRA, A. Belato. (2026). Analysis of the Brazilian railway system: concession renewals and the quest for a more diversified and competitive framework. Railway Sciences.
STEEL WHEEL LOGISTICS. Short line vs Class I railroads: what shippers need to know. Steel Wheel Logistics, 4 abr. 2026. Disponível em: https://steelwheellogistics.com. Acesso em: 8 jul. 2026.
(1) Conforme Lei nº 14.273/21, que já institui e disciplina instrumentos como autorizações ferroviárias, exploração de ferrovias não implantadas, ociosas ou em devolução, além da atuação de usuário investidor e investidor associado, com o objetivo de ampliar a disponibilidade operacional e a expansão da malha ferroviária brasileira.
(2) Short-lines são ferrovias de menor porte, operadas localmente, responsáveis por prestar serviços ferroviários em ramais, desvios industriais e rotas secundárias que as grandes concessões não operam diretamente (Steel Wheel Logistics, 2026). Tais linhas, também denominadas “Branch Lines”, passaram a ser adquiridas ou operadas por empresas menores, capazes de serem utilizadas de forma economicamente viável, com estruturas de custo mais enxutas e menor overhead operacional.
(3) Que no setor ferroviário pode ser medido por gCO₂e/t.km (gramas de dióxido de carbono equivalente por tonelada-quilômetro).
*Glaudson Bastos, M.Sc, consultor setorial, colaborador do Programa de Logística Verde Brasil (PLVB®) e doutorando do Programa de Engenharia de Transportes (PET) da COPPE/UFRJ. Tem interesse em analisar iniciativa setoriais voltadas para a inovação e sustentabilidade no transporte ferroviário de carga. E-mail: glaudson.bastos@pet.coppe.ufrj.br.
