Em 1999, o Brasil movimentou 1,5 milhão de contêineres, volume que, em 2010, ficou ao redor de 5 milhões de unidades. Em 2010, o País registrou um volume de cargas de 761 milhões de toneladas, pouco inferior ao recorde de 768,2 milhões de toneladas alcançado em 2008. São números para ninguém botar defeito e que refletem o crescimento do comércio exterior, apesar dos percalços e de uma crise financeira global que começou em outubro de 2008 e ainda não se extinguiu totalmente.
Fazendo-se um balanço da década, não se pode deixar de reconhecer que o novo governo herda uma grande melhora na infraestrutura portuária. O problema é que o Brasil passou muitos anos sem investir nesse setor e o atraso era de proporções gigantescas. De modo geral, a infraestrutura de portos e terminais deve atender à demanda prevista pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) de crescimento de 5,3% em 2011, que equivaleria a uma movimentação de 801 milhões de toneladas. Governo e empresariado continuam a investir em terminais públicos e privados.
Na área de dragagem, não há motivos para queixas: o governo investiu R$ 1,6 bilhão do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) de 2007 a 2010 e pretende investir R$ 1 bilhão de 2011 a 2014. Portanto, espera-se que os problemas provocados pela falta de dragagem sejam reduzidos, o que permitirá maior movimentação de navios. No Porto de Santos, há, inclusive, a implantação do sistema de controle de tráfego marítimo (VTMIS, na sigla em inglês), além da construção das avenidas perimetrais que segue com os atrasos inevitáveis, mas contornáveis.
A questão maior, porém, é esta: de nada adiantará tudo isso, se a comunidade portuária tiver de continuar a enfrentar problemas na área retroportuária. Se os “gargalos” nas rodovias e vias de acesso ao Porto de Santos não forem eliminados, novas filas de caminhões serão inevitáveis em 2011.
Em 2010, essas filas cresceram não só por causa da demora para o embarque de açúcar, agravada por tempo instável. Houve dia em que foram registrados 116 navios na barra à espera de ordem para atracação. Com esse “apagão”, foram muitos os prejuízos para todas aquelas empresas que dependem de operações portuárias: importadores, exportadores, comissárias de despachos e transportadoras que não puderam desenvolver normalmente suas atividades.
As filas de navios e caminhões se formam também porque o comércio exterior continua a depender de operações muito burocratizadas. Por isso, é necessário que haja maior empenho por parte da Secretaria Especial de Portos (SEP) a fim de que o projeto Porto Sem Papel seja implantado o mais rápido possível, integrando Polícia Federal, Receita, Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), Conselho de Autoridade Portuária (CAP), Vigilância Agropecuária Internacional (Vigiagro) e Marinha, de forma a evitar a duplicidade de informações e formulários.
A expectativa é que o Porto Sem Papel reduza em 25% o tempo de permanência de um navio. Isso significa diminuir 1,5 dia o tempo atual de 5,8 dias para a liberação da documentação da embarcação. Não é o melhor dos mundos porque a Alemanha gasta 0,7 dia, mas já seria uma evolução significativa.
Tudo isso só será possível se o novo governo vier a desenvolver um esforço concentrado no sentido reduzir ao mínimo possível as anomalias que tantas perdas trazem ao comércio exterior e ao País.
Mauro Lourenço Dias – vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp).
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