Criada para garantir remuneração mínima e cobrir custos como diesel, pedágios e manutenção, a lei do frete mínimo busca dar previsibilidade ao setor, mas impõe desafios operacionais, comerciais e de adaptação às variações de custos.

A lei do frete mínimo continua sendo um dos temas mais debatidos no transporte rodoviário de cargas. Criada com o objetivo de estabelecer parâmetros mínimos de remuneração para o serviço, a medida buscou trazer maior equilíbrio econômico ao setor, marcado historicamente por forte pressão sobre preços, alta volatilidade de custos e significativa presença de transportadores autônomos. Ao mesmo tempo em que procura garantir uma remuneração capaz de cobrir despesas operacionais básicas, a política também influencia a dinâmica de negociação entre transportadoras, Operadores Logísticos e embarcadores.

Na prática, a tabela de frete mínimo passou a refletir custos estruturais da atividade, como combustível, manutenção, pedágios, depreciação da frota e remuneração do trabalho do transportador. No entanto, sua aplicação no cotidiano das operações logísticas ainda levanta questionamentos sobre impactos na competitividade, na previsibilidade financeira das empresas e na organização das cadeias de suprimentos.

Para entender por que essa legislação foi considerada necessária e como ela afeta o funcionamento do setor, a Logweb ouviu especialistas da área de transporte e logística. Eles analisam desde os fundamentos econômicos da medida até seus efeitos práticos nas operações, nos contratos de longo prazo e no planejamento logístico das empresas, além de discutir os desafios de adaptação do modelo diante das oscilações de custos e da complexidade crescente das cadeias logísticas.

Estabilidade do TRC

JGVantine, CEO da Vantine Logistics Consulting, lembra que a lei conhecida como “lei do frete mínimo” refere-se à lei 13.703/2018, posteriormente revisada através da resolução nº 5.867/2020, que regulamenta a Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Carga e atualiza a metodologia e os coeficientes usados no cálculo do frete por km/rodado.

“O que isso significa? Significa que, através dos documentos fiscais eletrônicos (MDF-e), a partir do dia 06/10/2025 a fiscalização pela ANT passou a ser 100% eletrônica.”

Por que foi necessária essa lei? “Na minha opinião – diz Vantine –, e convivendo regularmente com a Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística – NTC&Logística, bem como com diversas entidades representativas dos embarcadores, sempre tive duas convicções: A) O setor do TRC sempre teve muita concorrência; B) a maioria dos embarcadores não cumpria os preços justos calculados pelas planilhas técnicas de formação de frete e, em decorrência, identifico um envelhecimento da frota e, em muitos casos, principalmente por parte dos transportadores autônomos, a dificuldade em honrar os impostos para poder sobreviver. O impacto econômico passou a ser sentido através dessa lei e da fiscalização eletrônica. Finalizando, acredito que, em um mercado de livre concorrência, a lei não seria necessária se houvesse respeito dos embarcadores junto aos transportadores, e esses fazendo cumprir os seus preços justos.”

Também se referindo a por que a lei do frete mínimo foi considerada necessária para a estabilidade do transporte rodoviário de cargas no Brasil, Roberto Schmeing, diretor Comercial da Lotus Logistica, lembra que a alta volatilidade e o aumento dos preços do diesel e outros insumos, entre outros, não eram repassados proporcionalmente ao valor do frete pago aos caminhoneiros, resultando em fretes impraticáveis e abaixo do custo operacional, tornando o frete impraticável. “A lei, sim, é necessária para um ponto de equilíbrio, e que visa a proteger o transportador autônomo (TAC), que tem menor poder de negociação perante as grandes empresas e embarcadores, garantindo sua sobrevivência econômica mesmo que bem apertada.”

De fato, por muito tempo, o transporte rodoviário de cargas no Brasil sofreu com uma guerra de preços que levou muitos operadores, especialmente caminhoneiros autônomos, a trabalharem abaixo do custo real da operação, acrescenta Everton Kaghofer, diretor Comercial da Roadcard. “Isso gerou um ciclo vicioso: frota sucateada, acidentes, inadimplência e fuga de profissionais do setor.”

Ao longo dos anos, o governo tem buscado amenizar estes impactos, através de mudanças legais como a digitalização dos documentos, a lei do vale-pedágio obrigatório, a lei do pagamento de frete eletrônico e, mais recentemente, a Política de Preços Mínimos de Frete. “A lei do frete mínimo veio para corrigir essa distorção estrutural, buscando garantir que o valor cobrado pelo serviço de transporte cubra, ao menos, os custos variáveis da operação. Sem esse piso, o mercado tende a pressionar os preços para baixo até níveis insustentáveis, comprometendo a segurança das operações e a saúde financeira de toda a cadeia logística”, completa Kaghofer.

Custos estruturais do transporte

Quanto aos custos estruturais do transporte que estão diretamente refletidos na composição do frete mínimo, Schmeing, da Lotus Logistica, relaciona:

Combustível, Manutenção, Pneus e Depreciação: São os componentes variáveis mais pesados, impactando diretamente o custo do frete por quilômetro rodado.

Pedágios: São custos diretos e que não representam nenhum ganho ao motorista e estão diretos na composição do custo mínimo, como custo variável indispensável e sem retorno nenhum.

Mão de obra (Motorista), IPVA e Seguro: Salários e encargos trabalhistas (fixos) e outros custos muitas vezes não são considerados por alguns embarcadores como custo.

“Todos estes custo refletem diretamente o custo do frete que, muitas vezes, não são considerados por algumas empresas”, diz Schmeing.

Pelo seu lado, Kaghofer, da Roadcard, destaca que a tabela de frete mínimo foi construída com base em uma cesta de custos operacionais do setor. O diesel é, sem dúvida, o item de maior peso – chega a representar entre 35% e 40% do custo total de uma viagem. Além dele, entram na composição: ARLA 32 (aditivo utilizado em veículos a diesel que possuem o sistema SCR, de Redução Catalítica Seletiva); manutenção preventiva e corretiva do veículo; pneus; depreciação do caminhão; seguros obrigatórios; despesas administrativas; remuneração do motorista; diárias, etc. “O modelo adotado pela ANTT leva em conta o tipo de carga, a distância percorrida e o eixo do veículo, o que permite uma maior aderência à realidade operacional. O problema é que alguns desses custos, como o diesel e pneus, são extremamente voláteis, o que exige revisões periódicas para que a tabela não fique defasada”, pontua o diretor Comercial da Roadcard.

Já Vantine destaca que do ponto de vista técnico e da engenharia de transportes, sempre existiu modelo matemático para cálculo de preços decorrente da formação dos custos inerentes. Esses são divididos em dois grupos: custos fixos, aqueles existentes mesmo com o veículo parado, como remuneração do capital, depreciação do veículo, seguros, salários de motoristas, oficina, etc. E os custos variáveis, aqueles atrelados ao km/rodado, como combustível, manutenção, pedágios, paradas obrigatórias, etc. “O leitor pode, ou deve, obter fontes dessas planilhas através de órgãos especializados, dos quais eu recomendo a NTC&Logística”, completa o CEO da Vantine Logistics Consulting.

Margem operacional das transportadoras

Respondendo à questão sobre como a adoção do frete mínimo impacta a margem operacional das transportadoras e a previsibilidade financeira das operações logísticas, Schmeing, da Lotus Logistica, destaca que, na verdade, a tabela mínima foi criada para cobrir custos operacionais básicos (diesel, manutenção, pneus, motorista), impedindo que a “guerra de preços” reduza o valor do frete a níveis abaixo do custo variável da operação, o que protege a margem bruta do transportador.

“Precisamos lembrar que nem sempre o transportador pode ser prejudicado com estes custos, ele é pressionado pelo embarcador muitas vezes por redução no frete e, em vários casos, o transportador assume alguns custos para não perder a carga. Outra coisa: nem sempre o valor do frete mínimo é o mesmo que o motorista segue – muitas vezes, o frete do motorista é, em média, 20% maior do que o frete mínimo, dependendo do perfil do veículo, porque ele entende que para, aquela operação, o frete mínimo não atende para cobrir os custos”, explica Schmeing.

Por outro lado, para as transportadoras que já operavam com precificação responsável, o frete mínimo trouxe um alívio importante: eliminou, ao menos formalmente, a concorrência predatória baseada em preços inviáveis – comenta, agora, Kaghofer, da Roadcard. Isso melhora a previsibilidade de receita e permite um planejamento financeiro mais consistente.

Mas, as empresas que dependiam de contratos subprecificados para manter volumes altos precisaram renegociar tabelas com embarcadores — e esse processo foi e ainda é tenso em muitos casos. “O impacto mais positivo foi na margem dos pequenos operadores e autônomos, que passaram a ter uma referência legal para defender seu preço de frete nas negociações. A previsibilidade, porém, ainda é limitada pela ausência de mecanismos ágeis de reajuste automático frente às oscilações de custo”, diz o diretor Comercial da Roadcard.

Também na visão de Vantine, para as empresas de transporte rodoviário de carga, o impacto é positivo, pois, pela forca da lei e correspondente fiscalização eletrônica, elas são obrigadas a cumprir o frete mínimo, pois seu descumprimento enseja multa para as duas partes (embarcador e transportador).

“O que ocorre é que sob a ótica da logística, o TRC é muito complexo, com inúmeras combinações de variáveis em função dos tipos de produtos, canais de distribuição, perfil dos clientes, demanda do mercado, sazonalidades, segmento de atuação, etc., cabendo aí o perfeito entendimento sobre a metodologia e os coeficientes definidos pela lei”, diz o CEO da Vantine Logistics Consulting.

Desafios

A aplicação da tabela de frete mínimo no transporte rodoviário de cargas continua sendo um desafio operacional para transportadoras que mantêm contratos de longo prazo com embarcadores. Apesar de a regulamentação estabelecer parâmetros mínimos para o valor do transporte, especialistas do setor apontam que fatores como defasagem de custos, rigidez contratual e práticas comerciais do mercado dificultam o cumprimento pleno das regras na rotina das operações logísticas.

Schmeing, da Lotus Logistica, lembra que a atualização da tabela da ANTT pode não acompanhar a realidade imediata dos insumos (especialmente o diesel) no dia a dia. E cita um exemplo: a sazonalidade do mercado em contratos de longo prazo que, muitas vezes, não aceitam reajustes fora do período previsto. Assim, o frete fixado pode se tornar muito baixo se houver algum ajuste de combustível, criando dificuldades de negociação de reajuste. Há também o baixo valor para o frete retorno que, em muitos casos, está atrelado à negociação.

“A resistência por parte de embarcadores em corrigir isso causa problemas com o motorista, que começa a ter problemas com manutenção do veículo, entre outros.”

De fato, os contratos de longo prazo são os mais difíceis de ajustar. “O principal desafio é que a tabela da ANTT é atualizada de tempos em tempos, mas os contratos entre transportadoras e embarcadores frequentemente têm cláusulas de reajuste anual — e o intervalo entre a atualização da tabela e o reajuste contratual gera um período em que o transportador opera abaixo do mínimo legal, sem conseguir renegociar rapidamente”, pondera Kaghofer, da Roadcard.

Além disso, continua, há resistência cultural de parte dos embarcadores, que interpretam a tabela como um custo adicional, e não como o custo justo do serviço.

Outro ponto crítico, ainda segundo Kaghofer, é a fiscalização: a ANTT está avançando com mecanismos de fiscalização eletrônica, por meio do CIOT e MDF-E, mas ainda tem capacidade limitada de monitorar todos os contratos e fretes praticados no país, o que abre espaço para descumprimentos que passam despercebidos.

Numa visão diferenciada, Vantine coloca que, primeiramente, a prática de prestação de serviço sob contrato nunca foi de grande alcance, já que muitos embarcadores preferem a realização de BID por demanda, o que, “na minha opinião, ‘prostitui’ o setor, corroendo a visão estratégica de médio e longo prazo das empresas do TRC”.

Ainda segundo ele, é necessário reconhecer o papel estratégico do transporte na cadeia de suprimentos. “Cabe aos embarcadores entenderem que o serviço de transporte é essencial para a sobrevivência do seu negócio, pois o valor do produto não está na origem, mas nas mãos dos clientes e consumidores. Se não tem transporte, não tem venda”, conclui.

Frete mínimo e a dinâmica de negociações

Outra questão interessante é sobre de que forma o frete mínimo interfere na dinâmica de negociação entre Operadores Logísticos, transportadoras e clientes finais?

Para as transportadoras e os Operadores Logísticos, segundo Schmeing, da Lotus Logistica, a tabela mínima limita na hora ganhar volume. Por outro lado, evita negociações predatórias. Porém, as negociações começam a focar na eficiência operacional, serviços de valor agregado (tecnologia, segurança) e prazos – hoje, o mercado exige que o motorista tenha diversas tecnologias. “Porém, estes custos, em muitos casos, não são considerados, e entendo que não é eficiente para veículos menores manter estes custos sem repasse para o contratante.”

Também há o fato de que a lei reposicionou o poder de negociação em alguns segmentos do mercado, como conta Kaghofer, da Roadcard. Antes, diz ele, era comum o embarcador impor o preço e o transportador aceitar por falta de alternativa. Com o frete mínimo, o transportador passou a ter um argumento legal para estabelecer um piso nas negociações. Isso não eliminou a pressão por preços menores, mas tornou essa pressão juridicamente questionável.

Para as transportadoras, que trabalham como intermediárias entre os embarcadores e motoristas autônomos, o desafio é repassar esse custo mínimo ao caminhoneiro subcontratado, sem perder competitividade. Em muitos casos, completa o diretor Comercial da Roadcard, isso acelerou discussões sobre eficiência logística, consolidação de cargas e otimização de rotas, o que, no longo prazo, é positivo para toda a cadeia.

E Vantine conclui esta questão ressaltando que essa dinâmica obriga, de um lado, os embarcadores criarem melhores soluções de abastecimento numa relação entre a logística e área comercial, melhorando rotas, otimizando entregas, etc. Por outro lado, cabe às empresas do TRC criarem soluções inteligentes que permitam o cumprimento do frete mínimo em troca de melhores serviços, menor tempo de entrega, eliminação de avarias, etc.

Informalidade

Sob a ótica econômica, o frete mínimo contribui para reduzir a informalidade e a concorrência desleal no setor de transporte?

Na visão do diretor Comercial da Lotus Logística, o objetivo principal seria esse, garantir um valor que cubra os custos operacionais (combustível, manutenção, depreciação) para o transportador autônomo, evitando “fretes de retorno” a preços predatórios. “Mas, na realidade, não é isso que acontece, sabemos que o mercado é bem competitivo e muitos motoristas não seguem a tabela de frete mínimo para cima ou para baixo. Ao estabelecer um piso, o correto seria que o motorista seguisse este critério, mas nem sempre é assim.”

Já para Vantine, o frete mínimo contribui totalmente, não somente por causa da lei, mas especialmente por causa da fiscalização. “Como diz o ditado, ‘não basta parecer honesto, tem que ser honesto’, mesmo que sob o julgo da lei.”

Kaghofer, da Roadcard, também diz que ele contribui, mas, no seu caso, de forma parcial. Afinal, diz ele, a informalidade no setor é estrutural e não se resolve apenas com uma tabela de preços. O frete mínimo ajuda a criar uma referência formal, mas sua eficácia depende diretamente da capacidade de fiscalização e da adesão voluntária do mercado. Operadores que trabalham na informalidade sem emissão de CIOT – Código Identificador da Operação de Transporte, sem vale-pedágio formal continuam competindo com preços abaixo do mínimo sem sofrer consequências imediatas.

A concorrência desleal persiste onde há fragilidade institucional, continua Kaghofer. Por isso, a lei precisa ser complementada por mecanismos mais robustos de rastreabilidade das operações e de responsabilização dos embarcadores que contratam serviços em desacordo com a tabela vigente. “A ANTT tem buscado e promovido formas de tornar o processo de fiscalização mais eficiente, atuando diretamente na emissão dos documentos. Estas medidas contribuirão significativamente para acabar com a informalidade.”

Ajustes de modelos de planejamento

A implementação do frete mínimo acelerou a revisão dos modelos operacionais em muitas empresas. Com o custo mínimo por quilômetro rodado fixado por lei, ficou mais evidente o impacto financeiro de rotas ineficientes, de cargas fracionadas mal consolidadas e de frota ociosa.

Ainda segundo o diretor Comercial da Roadcard, Operadores Logísticos passaram a investir mais em tecnologia de roteirização, a revisar seus acordos de nível de serviço com embarcadores e a buscar maior densidade de carga por viagem para diluir os custos fixos. “A consolidação de cargas ganhou ainda mais relevância – um veículo rodando com baixa ocupação em rota de longa distância passou a ser, de forma muito mais explícita, um problema financeiro para o operador”, completa.

Já Vantine destaca que o Operador Logístico é a empresa que administra os serviços logísticos dos embarcadores, e entre as suas atividades, na maioria dos casos, mas não necessariamente, está a gestão do transporte. “Via de regra, os OLs possuem tecnologia de excelente nível na categoria de TMS e torre de controle, e com inteligência artificial oferece aos seus clientes (embarcadores) soluções cada vez mais otimizadas para mitigar eventuais efeitos entre os fretes anteriormente praticados e os obrigatoriamente praticados após a lei”, completa Vantine.

Também falando sobre como os Operadores Logísticos ajustaram seus modelos de planejamento de rotas, consolidação de cargas e uso de frota após a implementação da lei, Schmeing, da Lotus Logistica, ressalta que, embora a consolidação de cargas seja uma forma de reduzir custos, precisamos ter em mente de que nem todas as cargas podem ser consolidadas em uma empresa que trabalha com carga consolidada para o transporte. Neste caso, em transferências entre filiais, precisamos selecionar de forma consciente o que pode ser consolidado. E uma empresa pode até aumentar os seus custos, o que não é considerado pela lei do frete mínimo, e a carga pode sair fragmentada

Operações de alta complexidade

Com certeza, há impactos diferenciados do frete mínimo em operações de alta complexidade logística, como cargas refrigeradas, fracionadas ou de longa distância.

“Alguns casos são bem significativos, comparados ao estabelecido pela ANTT para operações complexas, por que, a princípio, a tabela foi estruturada para cargas Lotação, por isso gera distorções em outras modalidades de fretes que sejam somente para as transferências de produtos.

Ainda segundo Schmeing, os principais impactos são para o transporte de carga fracionada. Neste caso, impacta negativamente, por que envolve mais de um veículo entre início (coleta), transferência e fim (entrega), e não foram considerados os custos, ficando em muitos casos inviável para as empresas de transporte, diz.

Também para Kaghofer, da Roadcard, os impactos são um ponto que merece atenção regulatória. A tabela atual da ANTT diferencia o frete por tipo de carga e distância, mas não captura adequadamente a complexidade operacional de segmentos específicos.

“Cargas refrigeradas, por exemplo, têm custos adicionais relevantes de energia para manutenção da temperatura, exigências de janelas de entrega mais restritas e maior risco de perda de carga, fatores que vão além do simples custo por quilômetro. Cargas fracionadas têm rotinas de coleta e entrega muito mais intensas, com mais paradas, mais tempo de espera e mais complexidade administrativa. O frete mínimo, nesse sentido, serve como piso geral, mas há segmentos que deveriam ter tabelas complementares que reconheçam essas especificidades operacionais.”

Como já mencionado, o transporte rodoviário parece simples, mas é muito complexo e evidentemente as várias categorias de produtos e respectivos canais de distribuição exigem tratamento diversos, aliás, previstos na lei – diz, agora, Vantine. “De forma simplista, os grupos de carga seca e carga frigorificada exigem transporte específico e obviamente na formação de preço da planilha são percebidos os impactos, e claro, a carga frigorificada, além de mais complexa, tem um custo superior.”

Oscilação de custos

Em cenários de oscilação de custos, especialmente do diesel, o modelo atual do frete mínimo consegue acompanhar a realidade operacional do setor?

Esse é o calcanhar de Aquiles do modelo atual, diz Kaghofer, da Roadcard. O diesel é o principal componente de custo variável do frete, e suas oscilações podem ser significativas em curtos períodos, como ficou evidente em 2021 e 2022, quando os preços dispararam, e também agora, em função do conflito com o Irã. A tabela da ANTT é reajustada, mas o processo não é automático nem imediato, o que gera defasagem entre o custo real e o piso legal. Essa janela de desalinhamento é especialmente crítica para operadores que têm contratos de preço fixo e não conseguem repassar os aumentos de custo durante o intervalo entre reajustes.

“O ideal seria um mecanismo de indexação automática, atrelado a um índice de preços do diesel e dos demais insumos, que atualizasse a tabela de forma contínua e transparente, eliminando o risco de defasagem e trazendo mais previsibilidade para todos os agentes da cadeia”, completa o diretor Comercial da Roadcard.

Também para Schmeing, da Lotus Logistica, o modelo atual de frete mínimo, gerido pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), não acompanha com agilidade a oscilação de custos no curtíssimo prazo, embora a Agência tenha trabalhado para reduzir essa oscilação e aumentar o alinhamento com o custo real. 

E Vantine responde negativamente, pois, segundo ele, a oscilação do diesel impacta diretamente e imediatamente no valor do frete – “aliás, é o componente de maior impacto no custo.”

Outro fator importante é a mão de obra em função dos dissídios coletivos que nem sempre acompanham a correção imediata dos contratos. “Assim, a relação entre embarcador e transportador precisa mudar de nível, valorizando os serviços correspondentes.”

Ajustes econômicos ou operacionais

Finalizando, fica a questão: Quais ajustes econômicos ou operacionais o setor avalia como necessários para que a lei do frete mínimo continue viável e aderente à realidade logística atual?

Na ótica de Schmeing, da Lotus Logistica, é preciso uma revisão periódica dos custos reais: ajustes nos coeficientes técnicos, incluindo oscilações do preço do diesel, pneus, insumos e manutenção. “Em minha opinião, estes são os maiores custos diretos que impactam diretamente no custo do transporte e que não são considerados fielmente para elaborar o frete mínimo. Busca por soluções para a defasagem do frete e renumeração de cargas fracionadas, esses seriam alguns dos desafios operacionais.”

O setor tem debatido pelo menos três frentes de ajuste essenciais. A primeira é a atualização mais frequente e automática da tabela, com indexadores objetivos que reflitam a variação dos preços do diesel, dos pneus e da mão de obra e eliminando a dependência de revisões pontuais que ficam defasadas. A segunda é o fortalecimento da fiscalização e da responsabilização dos embarcadores: enquanto apenas o transportador for responsabilizado pelo descumprimento, a pressão por preços abaixo do mínimo continuará existindo. A terceira é a ampliação da cobertura da tabela para segmentos específicos com maior complexidade operacional, que estão sub-representados no modelo atual. Além disso, continua o diretor Comercial da Roadcard, o setor precisa avançar em digitalização e rastreabilidade das operações para que o cumprimento da lei possa ser verificado de forma eficiente e em escala.

Na verdade, devemos avaliar três categoria de ajustes: Econômico, Financeiro e Operacional, e como permanece existindo grande distância entre a teoria e a pratica, ela se reflete entre setores empresariais e setores governamentais, mais ou menos do tipo “somos adversários”. Como resolver isso? pergunta Vantine.

“Em minha opinião, através da criação de um Comitê Gestor Permanente formado por técnicos da ANTT das empresas privadas e de pelo menos duas Universidades, sendo designado um Programa Permanente de Avaliação e Atualização para manter o equilíbrio econômico-financeiro das transportadores e a competitividade dos embarcadores.”

Participantes desta matéria

Lotus Logistica – Empresa especializada em transporte de produtos alimentícios e armazém geral

Roadcard – Empresa especializada em gestão inteligente de pagamentos para o setor de transporte rodoviário de cargas (TRC). Por meio de sua plataforma Pamcard, oferece soluções de pagamento de frete, vale-pedágio, vale-abastecimento, geração de CIOT, gestão de combustível e gestão de despesas de viagem.

Vantine Logistics Consulting – Fundada em 1986, é considerada pioneira e líder referencial de mercado em consultoria para Logistica & Supply Chain Management, com cerca de mil projetos em mais de 400 empresas no Brasil e exterior.