Aplicadas em locomotivas, vagões e trilhos, as tecnologias oferecem segurança, maior desempenho e diminuem custos, tornando o transporte ferroviário de cargas cada vez mais competitivo.

Não tem como negar que a tecnologia é um diferencial de peso na escolha de serviços e produtos. Não seria diferente no segmento ferroviário. Computador de bordo, sistemas que garantem segurança, controle dos processos e durabilidade são alguns exemplos.

As principais inovações intro­duzidas desde o concessio­na­men­to, segundo Gerson Toller-Gomes, diretor da Feira e Seminário Ne­gó­cios nos Trilhos (Fone: 11 3884.6003), foram o dispositivo de cauda, que permite ao maqui­nista controlar a ­integridade do trem; o Locotrol, que possibilita o uso de tração combinada (várias locomotivas distribuídas ao longo do trem); o computador de bordo, que aumenta a segurança; e as locomotivas de corrente alternada (CA), mais eficientes do que as de corrente contínua (CC).

Para falar das novidades no setor ferroviário, a revista Logweb entrevistou empresas desenvol­ve­doras de tecnologias e fabricantes de locomotivas e de vagões.

Locomotivas

Há dois grandes tipos de tecno­logias aplicadas em locomo­tivas: motores de CC – Corrente Contínua e de CA – Corrente Alternada, sendo esta última mais avançada, oferecendo controle individual do eixo sem perder a velocidade, garan­tem Rogério Guimaraens Men­don­ça, diretor comercial, e Marc Flammia, diretor de produtos, ambos da GE Transportation (Fone: 31 2103.5333), fabricante de locomotivas diesel-elétricas e equipamentos de tração. Eles explicam que a função da CA é converter para mecânica a energia elétrica produzida pelo gerador de tração, fazendo a locomotiva se movimentar. “A vantagem é muito grande, pois os motores CA aumentam em até 50% a tração por locomo­tiva, além de serem muito con­fiá­­veis”. No entanto, os profissionais salientam que alguns tipos de car­gas exigem equipamentos desenvolvidos com motores de CC.

Os destaques em tecnolo­gias desenvolvidas pela empresa são o Locotrol, equipamento que distribui a capacidade de tração da locomotiva, diminuindo o esforço necessário para tracionar o trem. Por distribuir a força, possibilita o aumento do número de vagões. Em uma comparação com o modal rodoviário, Flammia e Mendonça contam que uma locomotiva traciona 110 vagões de 130 toneladas cada um, o que equivale a 290 caminhões de 50 toneladas cada.

Outro destaque da GE Transportation é o AESS – Automatic Engine Start Stop, acessório que liga e desliga o motor quando a locomotiva está parada, o que economiza entre 1 e 3% de combustível, principal gasto. Por exemplo, na carga ou descarga, a locomotiva precisa ficar parada por longo tempo, consumindo energia. Com o AESS, ela fica em ponto morto, só funcionando o que é de fato necessário para ligá-la rapidamente na partida. “Do tempo total que a locomotiva fica ligada, de 30 a 50% ela não está em movi­mento, mas sim espe­ran­­­­­do passagens em cruzamento ou carregando”, contam.

Já as tecnologias embar­cadas pela AmstedMaxion (Fone: 19 2118.2300) na fabricação de locomotivas são: motor diesel com menor emissão de poluentes e menor consumo de combustível; compressor de ar isento de óleo; sistema de freio eletrônico; sistema de controle de potência da locomotiva microprocessado; controle de aderência e patinagem; e monitoração da locomotiva por controle remoto. “O projeto da empresa permite que os compradores possam solicitar alterações nas funcionalidades da locomotiva, bem como agregar mais dispositivos de controle, conforme suas necessidades operacionais”, explica o engenheiro Oberlam Moreira Calçada, diretor técnico da companhia.

Para ele, a tecnologia mais incorporada às locomotivas é a de microprocessamento. “Além do controle da condição opera­cional, podemos ter todos os registros da performance da locomotiva, não só da condição operacional, como também dos registros de falhas e da própria operação do maquinista”, destaca.

Para operar no Brasil, as locomotivas são fabricadas de maneira específica, mas se beneficiam de quase todos os avanços tecnológicos disponíveis, explicam Flammia e Mendonça, da GE Transportation. O perfil do país é diferente, devido à restrição dos espaços, existência de túneis e pontes, entre outros. “As ferrovias brasileiras têm um nível de exigência e custo que se comparam aos das grandes ferrovias do mundo devido à capacidade de investimento e à logística de desenvolvimento das ferrovias no país”, expõem.

De acordo com os profissionais, a necessidade da incorporação de tecnologias nas locomotivas é uma tendência mundial de eficiência, porque os clientes buscam redução de custos, principalmente com combustível. “O modal ferroviário está sendo incorporado ao plano de negócios das empresas. Esta é uma tendência geral de todas as operações”, dizem.

Já para Calçada, da AmstedMaxion, além de tendência mundial, o uso de tecnologias também é exigência dos clientes. “Hoje, a preocupação com o meio ambiente faz com que o foco principal esteja na redução do consumo de diesel e da emissão de poluentes, aliada às necessidades dos clientes que exigem cada vez mais uma performance operacional com maior índice de disponibilidade e confiabilidade da locomotiva”, declara.

Vagões

No caso dos vagões, as tecnologias mais incorporadas estão ligadas à maior durabilidade do material rodante, aumento de capacidade bruta de carga, redução de tara e de custos operacionais. É o que conta Celso Santa Catarina, diretor industrial e de tecnologia da Randon (Fone: 54 3209.2187).

Nesse sentido, a empresa desenvolveu recentemente um sistema de descarga rápida para vagões Hopper que reduz em média 60% o tempo de descarga, gerando grandes ganhos opera­cionais aos usuários ferroviários. No aspecto de ganho de carga líquida, a fabricante de imple­men­tos desenvolveu novos projetos de vagões com o uso de materiais alternativos – chapas de alta resistência – que proporcionaram ganhos líquidos de carga de até 14% em relação aos produtos convencionais, garante o profissional.

Catarina diz que os vagões brasileiros possuem uma similaridade construtiva com os de outros países, principalmente aqueles que se balizam por normas norte-americanas, como é o caso do Brasil. “Entretanto, algumas tecnologias específicas aplicadas em sistemas de freio, mecanismos operacionais e vagões de aplicações específicas são exclusividades brasileiras.”

Segundo o diretor industrial e de tecnologia da Randon, as ferrovias e os operadores ferroviários brasileiros possuem um excelente corpo técnico e um grande know-how no desenvolvimento de soluções de transporte ferroviário. Assim, grande parte das tecnológicas são desenvolvidas para atender a essa expec­tati­va. Algumas vezes esse desenvolvimento é realizado de forma conjunta.

Ele ressalta que na área ferroviária existem grandes centros de desenvolvimento de tecnologia, principalmente nos EUA e Europa, que acabam disseminando os conceitos tecnológicos aplicados em muitas nações. Várias dessas tecnologias são implantadas no Brasil.

Tecnologias

A seguir, três empresas que oferecem tecnologia para o setor ferroviário apresentam seus destaques.

C+ Tecnologia

A C+ Tecnologia (Fone: 11 2168.6561) atua no segmento ferroviário com tecnologias de lubrificação de frisos de rodas. As tecnologias desenvolvidas, segundo Robert H. Bernhard, gerente técnico da empresa, proporcionam ganhos operacionais através da redução do desgaste de rodas, trilhos e consumo de combustível/energia e redução de descarrilamentos. Ele anuncia que a C+ Tecnologia está investindo no desenvolvimento de outras aplicações de lubrificação, como, por exemplo, para pantógrafos e também para topo de trilho.

RDA Technology

O principal foco da RDA Technology (Fone: 11 2173.4343) é o desenvolvimento e o fornecimento de sistemas que proporcionam informações audiovisuais em estações e embarcados em trens ou metrôs. “Ou seja, a possibilidade de comunicação com os usuários de forma precisa, automática ou manual e, em caso de emergência, entre estes e o operador, com qualidade sonora e visual”, descreve Marcelo Stolai, diretor de marketing e negócios da empresa.

A RDA Technology também desenvolve sistemas para trens de carga, tanto para anunciado­res emergenciais quanto sensores e alarmes que alertam sobre descarrilamento. Stolai salienta que todos os projetos seguem normas internacionais específicas (EN-50155) para o setor metroferroviário.

Timken

A Timken (Fone: 11 5187.9200) desenvolveu o conceito do rola­mento ferroviário do tipo cartu­cho, o AP, em 1954, que hoje tem uma utilização padronizada nas aplicações ferroviária em geral em todo mundo. O aperfeiçoamento é o AP-2. “O rolamento é um dos componentes fundamentais na segurança operacional ferroviária, sua quebra sempre causa acidente”, descreve Mauro Nogueira, gerente da Unidade Ferroviária, Marketing e Novos Negócios para América do Sul.

Ele diz que o gerenciamento do atrito é um fator fundamental na segurança da operação e um campo importante para redução de custos.

A empresa também fabrica o aço utilizado na manufatura de seus rolamentos, além de oferecer o retentor de alto desempenho HDL, que apresenta características de baixo torque de atrito, contri­buindo para o menor consumo de combustível. “Disponibiliza, ainda, graxa especial para aplicação em rolamentos tipo cartucho, a Timken Premium Grease, de alto desempenho e grande capacidade de resistência a altas cargas”, expõe o profissional.

Os produtos Timken estão presentes em todas as aplicações ferroviárias, desde o transporte de minérios, o heavy haul, até passageiros (incluindo metrô e os modelos de alta velocidade), além dos tramway, que são a concepção moderna dos antigos bondes urbanos.

Entre os produtos oferecidos pela empresa, também está o TracGlide®, sistema de gerencia­mento de atrito roda-trilho, que funciona aplicando sobre os trilhos um composto ecologicamente correto que, ao mesmo tempo em que modifica o atrito, aumenta a aderência do trem. Nogueira explica que o uso do sistema reduz as forças laterais nos trilhos, diminuindo o desgaste das rodas e da via férrea. O TracGlide® opera a bordo da locomotiva e se dissipa logo após a passagem do trem.

Outro produto também recém-apresentado ao mercado é o Eco Turn™, retentor que elimina todo o torque no próprio retentor. Com isso, há redução de torque sobre o rolamento, diminuindo o consumo de combustível e o volume de emissões de gases poluentes. Ele também baixa a temperatura operacional dos rolamentos. “O uso conjunto desses dois produtos pode repre­sentar economia de combustível. Em trem de 100 vagões, por exem­plo, que trafegue 161 mil quilô­metros por ano, a utilização do TracGlide® e do Eco Turn™ pode representar anualmente uma redução no consumo de combustível de 208 mil litros e evitar a emissão de até 12 toneladas de gases poluentes”, diz.

Como a crise afetou o segmento

O período de crise econômica está passando, mas deixou suas marcas. No setor ferroviá­rio, Toller-Gomes, da Feira e ­Seminário Negócios nos Trilhos, diz que o impacto foi forte, dada a concentração do transporte ferroviário num número reduzido de granéis para exportação, principalmente minério de ferro, que sofreram ­forte queda na demanda externa. “Gradualmente as exportações vão ­retomando, mas estamos ainda longe da plena recuperação”, diz.

Segundo ele, este ano, os programas de investimento foram quase todos retardados em função da crise. Ainda assim, a Vale conti­nuou investindo no prolongamento da EF Norte Sul em direção a Palmas e a ALL deu início ao prolongamento da Ferronorte em direção a Rondonópolis.

“Apesar da maior parte dos investimentos deste setor vir do governo e já haver uma verba dispo­ni­bilizada para isso, sentimos que a crise é muito forte lá fora, o que acaba afetando o fluxo de caixa de algumas empresas daqui – principalmente as que exportam – e ­retardando momentaneamente ­alguns investimentos, que acabarão por serem feitos, como por exemplo, para atender a Copa de 2014 e a Olimpíada de 2016”, expõe, por sua vez, Stolai, da RDA Technology.

Nogueira, da Timken, diz que a crise mundial afetou o segmento ferroviário especialmente por causa da grande dependência existente do transporte de commodities ligado aos negócios de exportação. Isso porque houve paralisação do setor industrial que produzia para os mercados externos e escoava sua produção por estrada de ferro.

“Mas alguns sinais de recuperação já aparecem no horizonte. Ainda é cedo para desenhar um painel futuro sustentável, mas estamos confiantes, especialmente em razão de o modal estar sendo priorizado cada vez mais dentro da matriz de transporte no ­Brasil”, diz.

Para ele, em geral, os projetos de investimentos são mais de longo prazo, mas a perspectiva é de que o Brasil está finalmente caminhando para o desenvolvimento de uma indústria ferroviária mais sólida e alinhada com a necessidade de crescimento da economia, em especial para transportes de mais longa distância.

Na análise de Celso, da Randon, mesmo com a forte retra­ção mundial na demanda por minério de ferro, que afetou a procura por vagões ­ligados a este transporte, a exportação de grãos, liderada pelo complexo soja, tem trazido um cenário altamente positivo nesse segmento. De acordo com ele, isso reduzirá a demanda por vagões em 2009 em aproximadamente 70%. “Acreditamos que essa retração é momentânea e o mercado deverá retornar seu ­ritmo ­normal já a partir de 2010, já que o transporte ferroviário ainda ocupa uma posição tímida na matriz de transporte brasileira, quando comparado a outros países de ­dimensões geográficas e produtos transportados semelhantes ao Brasil”, complementa Celso.

De acordo com Mendonça e Flammia, da GE Transportation, a crise econômica afetou o segmento de duas formas distintas. Se, por um lado, influenciou negativamente no mercado, como no de minério de ferro, por outro trouxe novos clientes que procuraram a ferrovia em ­busca da redução de custos de suas operações.

Uma alternativa para contornar a crise, segundo Calçada, da AmstedMaxion, são os programas especiais de financiamento, como o lançado pelo BNDES, que trouxe uma diminuição acentuada dos custos financeiros.

Para Bernhard, da C+ Tecno­logia, o desenvolvimento de ­novas tecnologias também ­permite superar as perdas ocorridas.