Cada vez mais os caminhões rodam menos quilômetros carregados com produtos agrícolas. A ampliação das fronteiras dos trilhos está provocando em boa hora o avanço do trem e a captura, pelos vagões, de maciços volumes de grãos plantados, sobretudo nas novas áreas agrícolas do País. Isso é bom. E o avanço tende a continuar na medida em que as ferrovias ampliam sua malha.

Por questão de viabilidade econômica – e até de bom senso -, grandes massas em grandes distâncias devem ser movimentadas por trens. Isso só não acontece generalizadamente no País por falta de planejamento – atavicamente um termo inerte no dicionário das políticas públicas.

O jeito público de desplanejar, para cunhar um neologismo, está em todos os cantos do País. Vale tanto para locais extremamente nobres como para aqueles miseravelmente pobres. Isso apesar de termos ministérios de planejamento de curto e longo prazos e secretarias estaduais e municipais dessa área aos montões.

Constroem-se, por exemplo, grandes e modernos aeroportos, sem se prever um transporte de massa competente para permitir o acesso. A título de ilustração: a redação em São Paulo da Gazeta Mercantil, na Vila Olímpia, está rodeada de novos edifícios. As ruas que dão acesso a esse mundaréu de arranha-céus elegantes e majestosos continuam tão estreitas como antes. Apenas um detalhe: o metro quadrado de um terreno na Vila Olímpia é negociado a R$ 6 mil.

Mas, voltando ao transporte de grãos: ainda que tarde, os caminhões estão rodando distâncias menores. Foram, na verdade, colocados em seu devido lugar ou, como se diz na linguagem logística, passaram a fazer as pontas e a alimentar os vagões.

Dia desses, em conversa com Cláudio Adamucho, jovem dirigente do G10 – grupo de pequenos e médios transportadores que resolveu se juntar para ganhar poder de compra de veículos diesel e para negociar fretes -, ele dizia que a frota de 500 caminhões pesados da holding está efetivamente rodando menos. Há alguns anos cada trecho de um caminhão carregado de grãos era de 1,5 mil quilômetros. Hoje, baixou para mil quilômetros, diz, para emendar: Rodamos menos e alimentamos mais os trens.

O G10 é um bem-sucedido exemplo de célula planejada dentro do transporte rodoviário, uma atividade pulverizada e pouco organizada. Quando começamos, éramos dez empresários (daí a denominação G10) associados. Hoje, somos cinco, mas mantivemos a frota em 500 veículos e não perdemos a escala nem as práticas da eficiência na administração.

Outro núcleo organizado de pequenos e médios transportadores é a Coopercarga, com sede em Concórdia, em Santa Catarina. Como o G10, com matriz em Maringá (PR), a Coopercarga também mantém um centro de treinamento de motoristas – mão-de-obra escassa e que precisa de constante reciclagem para acompanhar a evolução tecnológica dos caminhões e obter vantagens com a redução de custos a partir de uma condução eficiente e segura.

Dagnor Schneider, presidente da Coopercarga, cooperativa com frota que soma 1,6 mil caminhões, também tem constatado a redução da distância percorrida por caminhões, sobretudo quando carregados com commodities agrícolas.

Efetivamente, era inconcebível caminhão rodando trechos de mais de mil quilômetros com grãos. Isso ainda acontece, mas cada vez menos. O avanço da ferrovia é um fato, diz Dagnor Schneider.

Privatizado há mais de dez anos, o sistema ferroviário brasileiro vem-se ampliando e modernizando, é verdade, mas ainda estamos muito longe de uma estrutura minimamente comparável à dos Estados Unidos e dos países europeus.