Com recordes previstos, a safra de verão 2025/26 exigirá respostas rápidas para mitigar gargalos logísticos. Estradas, ferrovias e portos precisam de maior eficiência para garantir o escoamento no prazo e com menores custos.
O agronegócio brasileiro se prepara para mais uma safra de verão promissora em 2025/26. Segundo o relatório do mês de outubro último sobre a estimativa de safra de grãos da StoneX, empresa global de serviços financeiros, no caso da soja, a previsão é de178,6 milhões de toneladas. Para o milho 1ª safra 2025/26, a previsão é de 25,6 milhões de toneladas.
Mas, o crescimento da produção traz consigo um velho conhecido: os desafios logísticos. Com estimativas de novos recordes, produtores, tradings e transportadores terão de lidar com limitações históricas em rodovias, capacidade ferroviária insuficiente e congestionamentos portuários.
Além disso, a instabilidade climática e a necessidade de investimentos em armazenagem elevam a pressão sobre a cadeia.
Nesse cenário, as discussões sobre modernização da infraestrutura, diversificação dos modais e adoção de tecnologias de gestão ganham força, evidenciando que, sem logística eficiente, o potencial da safra pode ser comprometido.
Infraestrutura logística
O crescimento acelerado da produção agrícola ocorrido nos últimos anos pressiona a cadeia logística do país, altamente dependente do transporte rodoviário, em um momento em que a oferta de mão de obra no setor é cada vez mais restrita.
A demanda por frete rodoviário tende a ter um pico no início do ano, quando ocorre o auge da colheita de grãos. Dada a perspectiva de uma safra forte, há risco de que a situação vista no início de 2025, quando o frete rodoviário teve forte aumento em todo o país, se repita no ano que vem, principalmente se houverem atrasos no plantio e, consequentemente, uma janela de colheita mais apertada.
Ainda na análise de Adriano Birle, economista da GEP Brasil, um dos principais desafios está no descompasso entre a expansão acelerada da produção agrícola brasileira e a disponibilidade de profissionais no transporte de cargas. “Entre 2015 e 2025, o Brasil perdeu cerca de 1,2 milhões de motoristas de caminhão, redução de 22%, segundo dados da Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran). Se essa queda tivesse sido acompanhada de uma expansão de modais mais eficientes e menos intensivos em mão de obra, como hidrovias e ferrovias, o impacto seria menor. No entanto, apesar de vermos um aumento nos investimentos nesses modais no pós-pandemia, a expansão ainda é modesta, insuficiente para atender ao crescimento da demanda durante o escoamento da safra.”
Célio Martins, gerente de Novos Negócios do Transvias, também lembra que cerca de 80% do escoamento da safra ainda depende do modal rodoviário, o que significa que milhões de toneladas de soja, por exemplo, serão transportadas por caminhões. “A alta concentração de volumes em um período de poucos meses, especialmente no primeiro semestre, desafia a capacidade de armazenagem e o fluxo das estradas que levam aos portos.”
Tânia Lopes Anselmo, fundadora e CEO da Master Cargas Brasil, também relaciona os principais desafios a serem enfrentados diante de uma safra tão expressiva: Rodovias sobrecarregadas, com o aumento do fluxo de caminhões em direção aos portos; Capacidade de armazenagem insuficiente, que força o escoamento imediato e eleva a demanda por transporte; Gargalos portuários, com concentração de embarques em janelas curtas, gerando filas e maiores custos logísticos; Necessidade crescente de integração multimodal, especialmente via ferrovia e cabotagem.
Especialista no setor de logística e fertilizantes da Argus, João Petrini acrescenta que, também considerando as perspectivas de exportações elevadas, principalmente se a China continuar aumentando o volume de compra da oleaginosa brasileira, poderemos ver os gargalos logísticos comuns em períodos de pico de exportação, como aumento nos fretes rodoviários, maior competição por caminhões disponíveis e maior fluxo de descarga nos portos, o que gera fila de navios e de caminhões.
Riscos de gargalos
A infraestrutura do Brasil teve uma melhora nos últimos anos, mas, mesmo assim, a demanda é tão alta por transporte em um país de dimensões continentais que os gargalos são inevitáveis quando falamos de momentos de picos de demanda, como durante a colheita e exportação da soja.
“O Brasil é muito dependente do transporte rodoviário, mesmo com o aumento e aprimoramento da malha ferroviária e o maior uso dos rios nas hidrovias. Isso sem contar no déficit de armazenagem, que também entra nessa equação e aumenta os gargalos logísticos em momentos de colheita das safras”, analisa Petrini, da Argus.
Mariana Schilis, diretora de Gente e Gestão da Fulwood, também aponta que, apesar dos avanços em obras rodoviárias, ferroviárias e portuárias, os riscos de gargalos permanecem evidentes diante da magnitude da safra. Os trechos de acesso a portos e corredores logísticos de longa distância seguem sendo pontos críticos.
Por isso, além da iniciativa privada investir em soluções de armazenagem e distribuição próximas aos grandes eixos, é fundamental que o governo mantenha um fluxo constante de investimentos em infraestrutura viária. Duplicações, manutenção de estradas e melhoria de acessos urbanos são medidas que, somadas à expansão de parques logísticos, podem reduzir significativamente o impacto do aumento de demanda previsto para os próximos anos, diz Mariana.
“Apesar de termos visto uma expansão do transporte hidroviário de cereais na última década, muito desse aumento se deu em detrimento da utilização de ferrovias. A capacidade ferroviária brasileira é muito limitada. Assim, ficamos dependentes da infraestrutura rodoviária, que em diversas partes do país é precária e vulnerável a eventos climáticos, além de mais cara e intensiva em mão de obra.”
Ainda segundo Birle, da GEP Brasil, o setor portuário também historicamente é marcado por ineficiências e entraves burocráticos que dificultaram a modernização e a expansão do modal. Nos últimos anos, a capacidade brasileira vem sendo pressionada não somente devido ao aumento das exportações de produtos como grãos e petróleo, mas também, especialmente no período pós-pandemia, à elevação das importações totais, fruto da aceleração do crescimento econômico.
Martins, do Transvias, também comenta que, apesar dos avanços, o risco de gargalos é elevado. Rodovias como a BR-163 e as rotas de acesso aos portos de Santos e Paranaguá já operam próximas ao limite. Embora as ferrovias tenham expandido sua participação no escoamento, representando cerca de 20% do volume total de grãos, sua malha ainda é limitada. O chamado Arco Norte (portos de Itacoatiara, Santarém e Itaqui) tem aliviado a pressão sobre o Sudeste e Sul, mas a infraestrutura para suportar um volume recorde ainda não está totalmente dimensionada. O gerenciamento de pátios de triagem nos portos será um ponto crítico, acredita o gerente de Novos Negócios do Transvias.
Fatores climáticos e sazonais
Além destes, também é importante lembra que fatores climáticos e sazonais também têm impacto direto no transporte e na armazenagem da safra. “Chuvas intensas podem comprometer rodovias e atrasar o escoamento, enquanto períodos de seca reduzem a navegabilidade das hidrovias. Também há reflexos na qualidade dos grãos, que exigem controle rigoroso de temperatura e umidade em armazéns”, comenta Tânia, da Master Cargas, apontando mais um entrave logístico enfrentado na logística do agronegócio.
A colheita da soja em algumas regiões pode acontecer durante o verão brasileiro, que é marcado por chuvas elevadas. Além de problemas de colheita que podem acontecer, como atraso nos trabalhos, é comum ver problemas como deslizamentos que causam danos e estragos em rodovias e ferrovias, prejudicando o transporte. “No caso de chuvas elevadas, há também o risco de problemas com o armazenamento de soja, que precisa passar por um processo de secagem antes de ser exportada. Isso pode gerar uma maior pressa e necessidade pelo transporte da oleaginosa, gerando fretes mais altos, elevando os custos logísticos”, acrescenta Petrini, da Argus.
A sazonalidade, com 75% da colheita de soja concentrada entre março e maio, intensifica a demanda por frete em um período curto, elevando o custo do transporte em até 20% durante o pico da safra, segundo estimativas de mercado”, complementa Martins, do Transvias.
Mariana, da Fulwood, também destaca que períodos de chuva podem comprometer trechos rodoviários e ampliar o tempo de deslocamento, exigindo estruturas que protejam as operações, como galpões preparados para absorver atrasos no fluxo. Já as variações de temperatura e umidade afetam a integridade da carga, tornando essencial adotar sistemas de ventilação adequados e processos de manuseio rigorosos. Em paralelo, um planejamento logístico mais tático, que inclua rotas alternativas, cadenciamento de entregas e contratos de capacidade ajustável, é o que garante maior resistência diante de fatores climáticos e sazonais.
Tradings e Operadores Logísticos
Sobre o que as tradings e os Operadores Logísticos já estão planejando para mitigar possíveis estrangulamentos na exportação de grãos, Petrini, da Argus, lembra que é difícil planejar o escoamento logístico. “O que vemos no mercado é uma tomada de decisão sempre baseada no momento, no agora. Então, o mercado de fretes de grãos é muito no spot. Existem algumas iniciativas de empresas e transportadoras interessadas em trabalhar com contratos, em uma tentativa de fazer uma espécie de hedge, para se proteger de possíveis oscilações de preços por causa da maior demanda. No entanto, isso ainda é muito incipiente e representa uma fatia mínima de mercado.”
Mariana, da Fulwood, avalia esta questão por um caminho parecido. Ela ressalta que as grandes tradings e os Operadores Logísticos já trabalham com estratégias preventivas para mitigar possíveis estrangulamentos. Entre elas, estão a antecipação de contratos de armazenagem e transporte, a diversificação do uso de modais quando disponíveis e a sincronização entre porto, retroporto e interior para reduzir esperas. O uso de rastreamento em tempo real também se tornou prática comum, permitindo melhor gestão das janelas de recebimento.
Além disso, muitos têm firmado acordos de longo prazo em condomínios logísticos localizados próximos a corredores estratégicos, o que garante mais previsibilidade e resiliência ao sistema como um todo.
“O planejando para mitigar possíveis estrangulamentos na exportação de grãos envolve, principalmente, investimento em armazenagem, que é um dos principais gargalos, mas também a diversificação das rotas de escoamento. A exportação de milho e soja pelos portos do Arco Norte, por exemplo, vem tendo um crescimento possibilitado pela integração multimodal. A quantidade de armazéns com acesso hidroviário também tem crescido, ainda que em velocidade insuficiente.”
Também vem se disseminando a implementação de sistemas de rastreamento e monitoramento em tempo real, visando otimizar o fluxo de cargas e melhorar a previsibilidade das operações, completa Birle, da GEP Brasil.
Como se pode notar, o planejamento antecipado é a principal estratégia. Tradings e Operadores Logísticos estão fechando contratos de frete com antecedência, buscando otimizar o uso da capacidade de frota disponível. Além disso, há uma busca crescente por diversificação de rotas, investindo em modais como o ferroviário e o hidroviário, e na utilização de pátios reguladores de caminhões e sistemas de agendamento online nos portos para evitar a formação de filas e otimizar o fluxo de chegada, expõe, agora, Martins, da Transvias.
A Master Cargas, como um hub completo, conecta o campo às rotas globais de exportação. “Para isso, seguimos uma estratégia de mitigação desses gargalos com iniciativas como: silos próximos à produção e dos portos; diversificação de rotas e modais, incluindo rodovias, ferrovias, hidrovias (Arco Norte x Sul/Sudeste); programação de janelas portuárias para reduzir filas; fretes travados com acordos antes do pico da safra; e, o mais importante, logística integrada (sincronizar colheita, transporte e embarque).”
Ainda segundo Tânia, a exportação de grãos no Brasil exige visão estratégica e resiliência diante de possíveis estrangulamentos logísticos. É por isso que tradings e Operadores já direcionam esforços para ampliar portos, investir em corredores logísticos, diversificar modais de transporte e fortalecer a armazenagem.
Custos logísticos
Os custos logísticos, como frete, armazenagem, pedágio – especialmente os custos rodoviários –, podem afetar a competitividade do agronegócio e devem ser determinantes para a movimentação de cargas para atender à demanda remanescente de fertilizantes para a safra 2025-26 de soja, que já começou a ser plantada nos principais estados produtores da oleaginosa.
Além disso, para o escoamento da soja, produtores olham para os melhores corredores para cada região. “Na Argus, monitoramos 12 rotas de fretes de grãos com origem em diferentes regiões de Mato Grosso, maior estado produtor do Brasil. Quando falamos da região Norte, com cidades como Sorriso e Sinop, a melhor alternativa é o Arco Norte, pela proximidade com Miritituba e Itaqui, por exemplo, oferecendo um frete mais baixo quando comparado para Santos.”
No entanto, continua Petrini, isso não é uma lógica simples, já que existem outros fatores envolvidos na escolha logística, como tempo de espera para descarga nos portos e oferta de carga de retorno em cada região. Por exemplo, em um momento de maior demanda, mesmo que o frete na rota Sorriso-Miritituba esteja com desconto na comparação com Sorriso-Santos, se em Miritituba o tempo para descarga de um caminhão estiver elevado, o produtor pode optar por pagar um frete rodoviário mais elevado e direcionar a carga para Santos. “Então, novamente, o spot é priorizado e mexe com as escolhas de cada produtor”, completa o especialista no setor de logística e fertilizantes da Argus.
Na verdade, os custos logísticos são um fator decisivo para a competitividade não só do agronegócio brasileiro, mas de toda empresa que realiza algum tipo de operação logística, tanto no mercado externo quanto no interno.
O frete elevado em um país de dimensões continentais, como o Brasil, encarece a distribuição doméstica e pressiona margens, muitas vezes limitando o alcance econômico de determinadas regiões. No comércio exterior, pedágios, fretes e armazenagem impactam diretamente o preço final do produto e a previsibilidade das exportações. “Nesse cenário, a eficiência operacional, a localização estratégica dos condomínios logísticos e a otimização de processos se tornam determinantes para reduzir custos, melhorar o tempo de resposta e ampliar a competitividade dos nossos produtores e indústrias”, avalia Mariana, da Fulwood.
“Na Master Cargas, o planejamento de sazonalidade é um aliado estratégico, garantindo a eficiência e acompanhando o ritmo das safras”, completa Tânia. Com 50 armazéns distribuídos pelo Brasil, câmaras frias em instalação para absorver grandes demandas e operações integradas aos principais corredores logísticos, a empresa antecipa os picos de safra e equilibra custos.
Assim, cada tonelada chega ao destino com menor impacto e maior competitividade, fortalecendo o agro brasileiro no mercado global. “No contexto geral, valorizamos ainda o fato de que o Brasil está ampliando rotas, diversificando modais e investindo em armazenagem. Isso permite transformar uma safra recorde em vantagem competitiva global”, completa a CEO da Master Cargas.
Com uma visão mais otimista, Birle, da GEP Brasil, olhando exclusivamente para os custos das transportadoras, vê que há uma trajetória mais positiva em 2025, se comparada aos últimos anos. “Esperamos que o INCTL, índice que mede a evolução dos custos do transporte rodoviário de lotação, por exemplo, encerre 2025 com variação inferior ao IPCA. Desde o mês de março, o setor vem tendo deflação de custos, o que se deve não apenas ao alívio no preço do Diesel ocorrido esse ano, mas também a uma desaceleração dos aumentos de preços de veículos e peças, decorrente, muito provavelmente, da valorização do real que ocorreu nos últimos meses, que reduz o preço de insumos importados.”
No entanto, em momentos de alta demanda, como é o caso do pico da colheita da safra de grãos, a trajetória do preço do frete pode se descolar dos custos, pois o fator preponderante passa a ser a falta de caminhões. Assim, é possível que haja, em 2026, novamente uma situação de preços voláteis, ainda que os custos das transportadoras estejam controlados.
Como particularidade, observamos que o pico das exportações de grãos no Brasil ocorre ao longo do 1º semestre, normalmente entre os meses de abril e junho, ou seja, um pouco após o auge da colheita. O 1º semestre também é quando os preços dos fretes rodoviários no país ficam mais suscetíveis a altas em caso de restrição de oferta de mão de obra ou de pressões de custo. Uma safra mais volumosa também pode esbarrar em gargalos, como a falta de capacidade de armazenagem, o que muitas vezes obriga os produtores a vender a produção antes do ideal e, em geral, por valores menos vantajosos.
Ainda segundo Birle, da GEP Brasil, a situação se agrava em anos em que a janela de plantio é mais curta, o que torna a colheita mais concentrada, como ocorreu na safra 2024/2025. Como resultado, vimos fortes aumentos no preço do frete, com a média nacional medida pelo Observatório Nacional de Transporte e Logística (ONTL) subindo 15,7% entre janeiro e março. O valor do transporte de grãos subiu ainda mais, e em algumas das principais regiões produtoras, como o Mato Grosso, os aumentos chegaram a superar os 60%.
No longo prazo, continua o economista da GEP Brasil, a mão de obra é o principal desafio em termos de custos para o setor logístico. O transporte rodoviário tem alta participação de salários sobre o custo total relativamente a outros setores da economia. Além de a escassez de profissionais gerar pressão sobre os salários, a reoneração da folha de pagamentos, que ocorrerá gradualmente até 2028, tende a onerar o setor, que havia sido muito beneficiado pelo recolhimento da contribuição previdenciária sobre receita bruta (CPRB), em substituição à contribuição previdenciária patronal (CPP). Com o retorno da alíquota de 20% sobre folha de pagamento, o gasto tributário total das transportadoras irá aumentar, o que deve ser repassado aos preços do frete.
“Além disso, esperamos que a reforma tributária, no formato em que foi aprovada, também gere aumento da carga tributária sobre setores intensivos em mão de obra”, conclui Birle.
Investimentos privados e públicos
Há investimentos privados ou públicos em andamento que podem aliviar os desafios logísticos para o escoamento da produção?
Renata Cardarelli, especialista em agricultura e fertilizantes da Argus, lembra que o Brasil possui o Plano Nacional de Logística, que busca planejar a infraestrutura de transporte do país com metas até 2035. “O plano prevê distintos cenários para o desenvolvimento da estrutura logística no país, com investimentos para se alcançar os objetivos previstos em pelo menos R$ 730 bilhões, em um cenário mais conservador, e chegando a R$1,2 trilhão, em um cenário mais abrangente. Trabalhando com o cenário mais conservador, cerca de 80% é proveniente da iniciativa privada, especialmente por meio de contratos de concessões. As parcerias são vistas pelo próprio governo como uma tendência para alcançar os cenários mais promissores.”
Entre as iniciativas, em agosto deste ano, Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) enviou ao Tribunal de Contas da União (TCU) o projeto da primeira concessão de hidrovia. O projeto possui 600 km de extensão no Rio Paraguai – por onde são transportados principalmente minério de ferro e soja – na região Centro-Oeste. Também pensando em explorar as hidrovias, o governo federal assinou em julho deste ano o decreto que regulamenta o programa BR do Mar, que busca estimular a cabotagem no transporte de cargas entre portos do país.
Novas ferrovias, como a Ferrogrão – que deve ligar Mato Grosso ao Arco Norte –, também estão em estudo.
Somam-se a esses esforços os benefícios da ZPE do Espírito Santo, que cria um ambiente favorável para operações de exportação com incentivos fiscais e aduaneiros, e o trabalho do Investe Paraná, que conecta empresas a programas de atração de investimentos, reduzindo custos e ampliando a competitividade. Além disso, outras leis e políticas de incentivo fiscais, tributárias e de financiamento contribuem para dar mais sustentabilidade e escala às operações logísticas.
No setor privado, prossegue Tânia, da Master Cargas, investimentos em armazenagem, câmaras frias, terminais interligados e tecnologia digital têm fortalecido não apenas os negócios individualmente, mas toda a cadeia de logística nacional.
“Existe um pipeline de investimentos que pode trazer alívio a médio prazo. Iniciativas como as concessões de rodovias e a expansão de ferrovias em andamento, como a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (FICO), visam aumentar a capacidade. No setor privado, há investimentos contínuos na modernização de terminais portuários e na construção de novos terminais de transbordo, especialmente na região do Arco Norte. No entanto, essas obras de grande porte são de longo prazo e ainda não têm impacto direto na safra atual”, complementa Martins, do Transvias.
O fato é que investimento total em infraestrutura de transporte no Brasil aumentou nos últimos 2 anos, comenta, agora, Birle, da GEP Brasil. Isso foi possibilitado pela trajetória mais positiva do crescimento econômico no pós-pandemia. “No entanto, quando analisamos esse investimento como proporção do PIB, ele segue muito abaixo dos valores observados nas décadas passadas.”
Há grande quantidade de leilões de portos públicos planejada até o ano que vem. Isso tem o potencial de dinamizar o setor e elevar os investimentos privados no médio e longo prazo, mas o resultado efetivo dependerá de uma governança eficiente e de aprimoramentos na legislação, prevê o economista.
Mariana leva sua análise para o lado privado. Segundo ela, a Fulwood tem um papel estratégico na criação de soluções que aliviem parte desses desafios. “Nosso compromisso é expandir e modernizar condomínios logísticos de padrão internacional em locais que se conectam diretamente aos principais corredores de escoamento do país. Estruturas com múltiplas docas, pátios amplos e layouts flexíveis garantem capacidade para absorver picos sazonais e assegurar fluidez às operações. Ao oferecer estes espaços, contribuímos diretamente para um sistema logístico mais robusto e alinhado às demandas crescentes do agronegócio.”
Tecnologia
A tecnologia – aqui incluindo rastreamento, sistemas preditivos e de integração multimodal – é um pilar estratégico no planejamento e na execução da safra. O rastreamento e a telemetria permitem acompanhar a carga em tempo real, aumentando a segurança e dando mais precisão ao ETA (Estimated Time of Arrival). Já os sistemas preditivos baseados em Big Data ajudam a analisar dados de safra e clima para prever picos de demanda, o que torna o planejamento de frota e rotas mais assertivo. Além disso, as plataformas digitais que integram diferentes modais – rodoviário, ferroviário, hidroviário – dão mais fluidez à operação, comenta Martins, do Transvias.
Mariana, da Fulwood, por seu lado, destaca que a tecnologia já é um recurso indispensável para aumentar a eficiência do escoamento da safra. Soluções de rastreamento e monitoramento permitem visibilidade em tempo real de cargas e veículos, reduzindo esperas e otimizando o uso de docas. Modelos preditivos dão suporte à previsão de chegada de cargas e ajudam a ajustar janelas de recebimento e equipes. A integração de sistemas de gestão de transporte, armazenagem e pátio cria um fluxo de informações que acelera processos e reduz erros. Além disso, simulações multimodais oferecem alternativas de rotas e combinações de transporte mais econômicas e resilientes.
É importante destacar que, de fato, apesar de inicialmente requererem investimentos significativos, a modernização e a digitalização do planejamento da safra tendem a reduzir os custos no longo prazo. Por exemplo, aponta Birle, da GEP Brasil, previsões antecipadas de volumes podem conferir aos operadores margem de manobra para realocação de recursos para regiões onde são esperados pico de demanda e ajudar no planejamento de rotas e em negociações antecipadas. Permitem, também, a antecipação de possíveis gargalos, principalmente no tocante à armazenagem, filas em portos e falta de caminhões. O rastreamento, por sua vez, reduz riscos de atrasos inesperados ou de extravio de carga.
A intermodalidade também vai na direção da redução de custos, prossegue o economista. Uma cadeia logística que dependa exclusivamente de transporte rodoviário é normalmente mais cara devido ao maior custo com combustível e à baixa capacidade dos caminhões. A utilização de hidrovias ou ferrovias em parte do trajeto gera redução desses custos. Além disso, a multimodalidade possibilita que o produtor tenha uma quantidade maior de rotas à sua disposição, podendo escolher aquela que seja mais eficiente e econômica no momento do escoamento da safra, já que podem haver flutuações de preço entre um ano e outro e ao longo da colheita.
“O meio multimodal regionalizado seria o melhor desenho logístico para integrar a cadeia de grãos e fertilizantes no Brasil. Com a descentralização geográfica, haveria o fortalecimento de Centros de Distribuição. O meio multimodal eficiente consiste no uso combinado de ferrovias para longas distâncias, hidrovias para o transporte de mais volume e rodovias para as conexões finais, o que reduziria o custo total, aumentaria a eficiência e a emissão de gases de efeito estufa. A tecnologia, por meio de sistemas avançados de gestão, também pode contribuir para otimizar a logística, especialmente antecipando gargalos logísticos, gerenciando estoques em tempo real e definindo rotas mais inteligentes”, completa Renata, da Argus.
Medidas emergenciais
Se a infraestrutura nacional não conseguir acompanhar o ritmo de crescimento da produção agrícola, será necessário adotar medidas emergenciais.
Entre as apontadas por Mariana, da Fulwood, estão a utilização de estruturas temporárias de armazenagem, o redirecionamento de cargas para portos e rotas alternativas e a criação de janelas estendidas de recebimento. “Essas ações, somadas à capacidade de adaptação das empresas do setor, são fundamentais para manter a fluidez da cadeia e reduzir o impacto de gargalos inesperados.”
Já entre as medidas emergenciais que podem ser aplicadas para evitar perdas e manter a competitividade, na visão de Tânia, da Master Cargas, estão: Armazenagem emergencial e priorização portuária: uso de silos-bolsa, áreas temporárias e reprogramação de janelas de embarque para reduzir filas e perdas; Gestão coordenada de transportes: força-tarefa entre Governo, concessionárias e operadores para liberar rotas críticas e agilizar fluxos rodoviários, ferroviários e hidroviários; Diversificação rápida de modais e contratos spot: estímulo ao uso imediato de ferrovias/hidrovias disponíveis e contratação ágil de fretes, mitigando gargalos regionais.
“Essas medidas garantem a fluidez mínima do escoamento e preservam a competitividade do agro até que os investimentos estruturais sejam consolidados”, diz a CEO da Master Cargas.
Martins, do Transvias, também destaca que, em um cenário de estrangulamento, medidas emergenciais incluem a coordenação entre autoridades portuárias, empresas de transporte e produtores para escalonar a chegada dos caminhões, utilizando pátios reguladores externos para evitar congestionamentos nas áreas urbanas e portuárias. Além disso, o prolongamento do horário de operação de portos e terminais e a criação de acordos de cooperação temporários entre tradings para compartilhar capacidade de armazenagem e transporte podem ser usados para mitigar a pressão.
“Nos últimos anos, vimos questões emergenciais especialmente com commodities agrícolas armazenadas a céu aberto e com caminhões sendo usados para armazenagem. A capacidade estática de armazenagem de grãos no Brasil foi estimada em 203,1 milhões de t no começo deste ano, um aumento de 8,2% no ano, mas o volume representa um déficit, considerando que a produção para a safra 2024-25 de grãos e oleaginosas é estimada em 350,2 milhões de toneladas”, diz Renata, da Argus.
Também abordando uma questão levantada pela especialista em agricultura e fertilizantes da Argus, Birle, da GEP Brasil, destaca que, na falta de espaço de armazenamento, alguns Operadores passam a utilizar soluções improvisadas, como armazenagem a céu aberto ou em silo-bolsa. Essas estratégias elevam o risco de perdas em caso de eventos climáticos adversos. Além disso, diz ele, alguns operadores utilizam seus caminhões como alternativa para estocagem, o que reduz ainda mais a oferta de veículos.
Em última instância, afirma o economista, os produtores podem ser forçados a escoar a produção com condições desvantajosas, o que prejudica a competitividade do setor e a economia do país.
Participantes desta matéria
Argus – Empresa de inteligência de mercado que fornece informações e análises sobre os mercados globais de energia e commodities. Publica avaliações de preços, notícias, análises e relatórios, além de oferecer consultoria e conferências para o setor. No Brasil, atende mercados de combustíveis, agricultura, fertilizantes, gás e petroquímico.
Fulwood – Uma das principais empresas do setor de condomínios logístico-industriais do Brasil. Além de incorporar os empreendimentos, faz a locação e administração dos projetos logístico-industriais. Concentra sua atuação em galpões “triple-A”.
GEP Brasil – É a operação nacional da GEP, empresa global líder em soluções para Procurement e Supply Chain. Reconhecida pela excelência em tecnologia, consultoria e serviços gerenciados, seu portfólio inclui plataformas como GEP SMART™ (gestão de gastos), GEP QUANTUM™ (inteligência artificial aplicada a compras) e GEP COSTDRIVERS™ (inteligência de custos).
Master Cargas Brasil – É um hub logístico que atua na gestão de pessoas, processos e estoque, o que inclui a armazenagem, distribuição, transporte e terceirização de mão de obra especializada, oferecendo serviços customizados e atendendo a grandes e pequenas demandas, desde a armazenagem até a distribuição.
Transvias – É o principal guia de transportadoras do Brasil, conectando empresas a mais de 8.000 transportadoras de carga que atuam em todo o território nacional e países do Mercosul. Com edições impressas semestrais e uma plataforma digital atualizada, facilita a busca por soluções logísticas seguras e eficientes, oferecendo filtros por região, tipo de carga, especialidades e áreas de cobertura.
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