Com novos projetos do PAC, o Plano Nacional de Ferrovias e o acordo com a China para ligar o país ao Pacífico, o Brasil tenta dar um salto histórico na malha ferroviária e reposicionar o modal como eixo estratégico da competitividade.
O Brasil avança nas discussões sobre investimentos em ferrovias. No início de julho, o país assinou um memorando de entendimentos com a China para a construção de um corredor bioceânico que ligará o território brasileiro ao Oceano Pacífico, no Peru. A iniciativa soma-se à carteira Ferrovias do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), que prevê 39 empreendimentos e investimentos de R$ 91,3 bilhões, e ao Plano Nacional de Ferrovias, lançado em junho, que projeta R$ 138,6 bilhões em 15 ativos e 19 mil quilômetros de trilhos.
O movimento do governo busca reduzir a forte dependência das rodovias na matriz de transportes. Atualmente, cerca de 65% das cargas do país são deslocadas por rodovias, segundo o Plano Nacional de Logística (PNL), enquanto as ferrovias respondem por aproximadamente 15%. Dados da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários – ANTF mostram que, em 2024, o setor registrou 150 milhões de toneladas úteis transportadas — o maior volume em 19 anos.
“O setor de ferrovias ocupa o segundo lugar em volume de cargas transportadas no país. Apesar disso, a participação do modal na matriz já foi maior em outros períodos, sobretudo até a década de 1930, quando as rodovias ainda não eram tão predominantes. Embora seja o mais seguro dos transportes terrestres e o mais indicado para cargas pesadas, o modal ferroviário ainda é subaproveitado, especialmente diante da grande extensão territorial do Brasil”, destaca Thiago Priess Valiati, doutor em direito administrativo pela USP e sócio do escritório Razuk Barreto Valiati.
Mudança estrutural
Pelo exposto, fica a pergunta: O novo Plano Nacional de Ferrovias e os projetos do PAC representam uma mudança estrutural ou apenas um reforço pontual na matriz de transportes do país?
Davi Barreto, diretor-presidente da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários – ANTF, diz que eles representam uma oportunidade concreta de consolidação de uma política de Estado para o setor ferroviário, mas coloca uma ressalva. “O alcance estrutural dessas iniciativas dependerá de sua articulação com o Plano Nacional de Logística (PNL) e da capacidade de transformar a expansão e modernização da malha em uma estratégia nacional integrada de transporte e desenvolvimento.”
Nos últimos anos, prossegue Barreto, o Brasil vem avançando na busca por uma matriz de transportes mais equilibrada, aumentando significativamente os investimentos no setor ferroviário. Porém, para que essa mudança se torne efetiva e duradoura, é essencial que o Plano de Ferrovias e o PAC estejam alinhados ao PNL e sustentados por um ambiente regulatório estável, previsível e voltado à integração logística intermodal.
Nesse contexto, a concretização dos processos de prorrogação antecipada dos contratos de concessão ferroviária — como os da FCA, FTC e FTL — é um passo decisivo. Esses processos asseguram a continuidade dos investimentos privados, a modernização da infraestrutura existente e a expansão de trechos estratégicos, com impacto direto na eficiência e na competitividade do transporte ferroviário.
Outro vetor essencial, ainda na visão do diretor-presidente da ANTF, é a definição clara de uma diretriz de participação pública no financiamento de novos projetos ferroviários, seja por meio de aportes diretos ou instrumentos de financiamento incentivados. Esse modelo é fundamental para viabilizar empreendimentos de grande vulto, especialmente em regiões de menor atratividade inicial para o capital privado.
“Em síntese, o Plano e o PAC são passos relevantes, mas a transformação será verdadeiramente estrutural se o país consolidar uma política ferroviária de longo prazo, ancorada no PNL, na segurança regulatória das prorrogações e em uma estratégia de investimento público complementar — capaz de ampliar a malha, reduzir custos logísticos e emissões e fortalecer a competitividade sustentável do Brasil”, completa Barreto.
Também para Eloi Angelo Filho, diretor de Infraestrutura Ferroviária substituto do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT, o Plano Nacional de Logística (PNL) aponta a necessidade de ampliar a participação do modal ferroviário na matriz de transportes. Nesse contexto, os projetos estruturantes previstos no PAC e no plano setorial de ferrovias contribuem diretamente para esse objetivo, promovendo uma transformação gradual e consistente na infraestrutura logística nacional.
“O Governo Federal está conduzindo uma transformação estrutural no setor ferroviário brasileiro. O primeiro passo foi a criação da Secretaria Nacional de Transporte Ferroviário, um marco que coloca o modal sobre trilhos como prioridade na política de transportes do país. Sob a liderança do ministro Renan Filho, as ferrovias voltaram ao centro da agenda de infraestrutura nacional. É uma honra ser o primeiro Secretário de Ferrovias nesse novo ambiente institucional, quando o país vivencia entre 2023 e 2025 o maior ciclo de investimentos no setor desde a redemocratização, segundo números oficiais da ANTF”, diz Leonardo Ribeiro, secretário Nacional de Transporte Ferroviário. Nesse contexto, prossegue, o novo Plano Nacional de Desenvolvimento Ferroviário e os investimentos do novo PAC têm um propósito claro: a construção de novas estradas de ferro e a substituição de trechos antigos e inoperantes por uma malha mais moderna, usando novos instrumentos que a legislação permite e uma inédita estratégia de funding e de financiamento. “O objetivo é promover os investimentos com apoio governamental, sem perder de vista a responsabilidade fiscal. A nova infraestrutura será capaz de escoar a produção do interior do Brasil aos portos e integrar as regiões do país com corredores logísticos estruturantes que serão capazes de se conectar com linhas férreas shortlines construídas pelo setor privado.”
Portanto, continua Ribeiro, trata-se de uma mudança estrutural focada em redesenhar o mapa ferroviário, de forma sustentável do ponto de vista fiscal, econômico e ambiental. “Ao lado da engenharia e da segurança jurídica, estamos trazendo um olhar de finanças para assegurar que o setor se desenvolva de forma sustentável.”
Por seu lado, Fábio Marchiori, CEO da VLI, também aponta que esta transformação é impulsionada por um volume massivo de investimentos públicos e privados, que totalizam dezenas de bilhões de reais. “Os recursos são destinados à conclusão de grandes obras estruturantes que são vitais para conectar áreas produtoras aos portos. Além disso, o plano introduz novas diretrizes e modelos de concessão para modernizar e expandir a malha, sinalizando uma nova prioridade política e institucional para o setor.”
Execução dos planos
O Brasil tem condições reais de avançar na execução dos investimentos previstos, desde que se criem as condições adequadas para atrair e mobilizar o capital privado, que historicamente tem sido o principal motor da expansão ferroviária no país.
Hoje, continua expondo Barreto, da ANTF, o setor demonstra capacidade comprovada de realizar projetos de grande vulto, como mostram as três ferrovias greenfield em andamento — Transnordestina, Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO) e Ferrovia do Mato Grosso — todas conduzidas pelo setor privado.
“O desafio, portanto, não está apenas na disponibilidade de recursos, mas passa também pela qualidade e maturidade dos projetos. É fundamental que as iniciativas do PAC e do Plano Nacional de Ferrovias sejam tecnicamente consistentes, com custos adequados, traçados otimizados e modelagens realistas de demanda e operação. Bons projetos atraem investimento e reduzem riscos de execução.”
Outro fator determinante é o fortalecimento de um arcabouço regulatório moderno, previsível e transparente, acompanhado de uma matriz de risco equilibrada, que assegure segurança jurídica e confiança ao investidor. Quando há clareza nas regras e estabilidade nas condições contratuais, o setor privado responde com investimento e eficiência, completa o diretor-presidente da ANTF.
Também se referindo à questão sobre as condições reais de executar os planos previstos entre o PAC e o Plano Nacional de Ferrovias, e quais os maiores desafios para tirar este projeto do papel, Angelo Filho, do DNIT, destaca que eles envolvem recursos públicos e privados. “O país já demonstrou capacidade técnica para executar grandes obras de infraestrutura, especialmente na última década. No entanto, essa capacidade se desenvolve de forma progressiva. Por isso, a previsibilidade é essencial para que empresas e profissionais possam planejar e investir na ampliação de suas competências e estrutura operacional.”
O secretário Nacional de Transporte Ferroviário também destaca que esses investimentos envolvem tanto recursos governamentais quanto investimentos privados – e é justamente nas parcerias público-privadas que reside o grande diferencial desse novo ciclo de expansão.
Naturalmente, o funding é um dos principais desafios do setor ferroviário. Trata-se de projetos de grande porte que serão construídos do zero (projetos greenfields), sem gerar receitas inicialmente. Isso em um país que também precisa equilibrar investimentos em áreas essenciais como saúde, educação e previdência. “Para tanto, estamos avançando com novos instrumentos e modelos de parceria, capazes de garantir uma infraestrutura ferroviária economicamente viável, ambientalmente responsável e socialmente sustentável.”
Ribeiro explica que foi criada uma iniciativa inovadora de parceria público-privada, que são as Ferrovias Inteligentes. “Por meio de chamamentos públicos, o governo irá ofertar ao setor privado contratos de autorização para operar trechos federais ociosos, de forma mais rápida. O Ministério dos Transportes, inclusive, incluiu esse modelo em uma ação orçamentária do Projeto de Lei Orçamentária de 2026, o que permitirá direcionar recursos públicos para contratos de autorização em malha federal. Essa estrutura amplia nossas oportunidades de investimento privado em infraestrutura, com mais agilidade, eficiência e melhor aproveitamento do patrimônio ferroviário nacional” completa o secretário Nacional de Transporte Ferroviário.
Marchiori, da VLI, entende que o foco do governo tem sido justamente na estruturação de um ambiente regulatório mais seguro e na garantia de que os projetos possuam a viabilidade técnica e econômica necessária para atrair o capital privado de forma sustentável.
Nesse cenário, continua, a colaboração entre o setor público e a iniciativa privada é fundamental. “Empresas como a VLI, um player essencial e parceiro estratégico no desenvolvimento ferroviário, demonstram um compromisso contínuo com a expansão e a modernização da malha. Nossa expertise na gestão de grandes volumes de carga é crucial para a execução bem-sucedida desses planos. A sinergia entre o ímpeto da iniciativa pública, as políticas de fomento e a capacidade de execução de empresas do setor privado é o que pavimenta a concretização desses ambiciosos investimentos.”
O fato é que as dificuldades do país para expandir a disponibilidade de ferrovias funcionais já são conhecidas. Há um consenso, porém, de que os aportes de recurso neste setor reduziriam os custos logísticos de muitas operações. Para isso, é preciso atacar diversas frentes, a começar pela infraestrutura defasada, que se reverte na falta de padronização de bitolas em todo o país e locomotivas e vagões obsoletos, exigindo revitalizações e reformas em toda a malha já existente. O foco está em assegurar uma integração multimodal, especialmente com portos e rodovias relevantes do país.
Um segundo ponto envolve a dificuldade regulatória, continua expondo Thiago, do escritório Razuk Barreto Valiati. As concessões e autorizações costumam ter trâmites longos e, em muitos casos, esbarram em dificuldades técnicas, operacionais e ambientais. “Este, talvez, consista no principal desafio para o efetivo incremento do modal ferroviário no país. Os entraves regulatórios acabam atrasando e interferindo demasiadamente para que essas iniciativas efetivamente saiam do papel, impactando na tomada de decisão de potenciais investidores, principalmente estrangeiros”, afirma o advogado.
Tiago destaca que a Lei nº 14.273/2021, novo marco regulatório do setor, inovou completamente o setor de ferrovias. Com o objetivo de estimular investimentos no setor ferroviário e aumentar a competitividade e a participação do modal na economia nacional, o marco regulatório altera a sistemática da exploração das ferrovias nacionais, sobretudo em relação à exploração das ferrovias pela iniciativa privada.
Participação do setor privado
Como notado pelas considerações anteriores, o setor privado deve participar de forma mais ativa nesse novo ciclo de investimentos – e com novos modelos de concessões. “O modelo de concessões continua sendo uma alternativa viável, especialmente quando combinado com os regimes de autorização para novas ferrovias (greenfields) e para o aproveitamento de trechos devolvidos (brownfields). Essa diversidade de modelos permite maior flexibilidade e atratividade para o setor privado”, explica Angelo Filho, do DNIT.
Ribeiro volta a destacar que o avanço do modal sobre trilhos depende diretamente da capacidade de atrair e estruturar investimentos sustentáveis. É nesse ponto que as parcerias com a iniciativa privada se tornam essenciais.
E o secretário Nacional de Transporte Ferroviário revela que a estratégia de fortalecimento do setor ferroviário do governo está apoiada em três pilares principais:
• Estratégia de funding e de financiamento, voltada à viabilização de novos trechos greenfield, ampliando a malha nacional com base em modelos financeiros sustentáveis. O BNDES e as novas debêntures de infraestrutura desempenham papel crucial nesse novo modelo de desenvolvimento.
• Aprimoramento normativo, com um portfólio regulatório que dê segurança jurídica e previsibilidade aos investidores;
• Desenvolvimento de um banco de projetos robusto, capaz de expandir a participação das ferrovias na matriz de transportes, promovendo competição entre portos e integração nacional com novos corredores logísticos.
“O modelo de concessões continua sendo o principal canal de investimentos privados no setor. Com os novos avanços na legislação, os corredores estruturantes concedidos ao setor privado poderão ser alimentados com a carga transportada por linhas shortlines. Em breve, por exemplo, teremos o início da construção da linha férrea autorizada para a Arauco, em regime privado, que transportará celulose para o Porto de Santos se interligando com a malha concedida para a Rumo”, explana Ribeiro.
Já o CEO da VLI pondera que a participação do setor privado transcende a mera injeção de capital, abrangendo a expertise em gestão, a eficiência operacional e a tecnologia necessárias para modernizar profundamente a infraestrutura ferroviária.
“A iniciativa privada é o principal vetor para complementar o investimento público e garantir que a expansão da malha se converta em ganhos reais de produtividade e competitividade para o país.”
O modelo de concessões, embora seja a ferramenta tradicional, já não é mais a única. A diversificação de modalidades de contratação, com a inclusão de ferrovias de curta distância (shortlines) e a avaliação de projetos sob o regime de autorização e chamamentos púbicos, em complemento às concessões tradicionais, demonstra que o governo busca a flexibilidade necessária para integrar ainda mais o país.
“A confiança na capacidade de diálogo entre o governo e as players do setor é o que sustenta a crença na capacidade de implementar os ajustes regulatórios que assegurem um ambiente de investimento atraente e de longo prazo”, diz Marchiori.
Corredor bioceânico
Quando indagado se o corredor bioceânico Brasil–Peru pode ser considerado o projeto mais estratégico dessa nova fase ferroviária – e quais impactos logísticos e geopolíticos essa rota deve gerar –, o secretário Nacional de Transporte Ferroviário concorda. “Costumo dizer que o Brasil será cortado por dois corredores principais ligando portos de Norte a Sul e de Leste a Oeste. Essa estratégia separa o país em quatro quadrantes: eixo nordeste, norte, oeste e sudeste. O Ministério dos Transportes atualmente está trabalhando para destravar investimentos nesses quatro eixos.”
Ribeiro prossegue: “De norte a sul, temos a Ferrovia Norte-Sul, que liga o Porto de Itaqui, no Maranhão, a Santos, SP, uma espinha dorsal essencial para a integração logística nacional. De leste a oeste, o país avança com a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico) e a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), que juntas formam um grande corredor de exportação. Essas ferrovias se conectam à Norte-Sul e criam uma malha estruturante que liga as regiões produtoras do Centro-Oeste e do Oeste brasileiro diretamente a portos estratégicos, atravessando estados como Mato Grosso, Goiás e Bahia. Essa integração consolida o papel do Brasil como potência exportadora, garantindo maior eficiência, competitividade e sustentabilidade no escoamento da produção”.
O corredor Bioceânico entra como parte complementar da Fico-Fiol. Em julho deste ano, o Brasil firmou um memorando de entendimento com o Instituto de Planejamento e Pesquisa Econômica da China State Railway Group, com o objetivo de promover estudo conjunto do sistema integrado de transporte do Brasil, visando a conexão do Brasil ao Porto de Chancay, no Peru, por meio de infraestruturas de transporte. “Essa é uma iniciativa de grande relevância logística e geopolítica, com potencial para reposicionar o país no comércio internacional. O projeto poderá reduzir custos de transporte, ampliar o acesso ao mercado asiático e gerar ganhos econômicos e ambientais expressivos para toda a América do Sul”, destaca Ribeiro.
Angelo Filho, do DNIT, complementa: “Caso venha a ser implementado, este projeto poderá alterar parcialmente a lógica atual do transporte ferroviário, criando um novo vetor de escoamento de cargas em direção ao oeste, rumo ao Peru. Trata-se de uma iniciativa com implicações logísticas e geopolíticas relevantes, que exigirá estudos aprofundados e decisões técnicas bem fundamentadas”.
O CEO da VLI também concorda que projetos desta envergadura são cruciais e contribuem de forma substancial para o desenvolvimento logístico e a integração do país. “A potencial execução sinaliza, para nós, um movimento de longo prazo para diversificar as rotas de escoamento e consolidar a posição do Brasil no comércio global. Importante é avaliar as alternativas possíveis, identificando aquela com maior viabilidade técnico e econômica a ser implementada.”
Custo Brasil
Em meio a este otimismo, Barreto, da ANTF, acredita que a ampliação da malha ferroviária é um dos caminhos mais efetivos para reduzir o Custo Brasil e aumentar a competitividade das exportações. “O transporte ferroviário apresenta custos significativamente inferiores ao rodoviário, especialmente no escoamento de grandes volumes por longas distâncias — como grãos e minérios —, garantindo maior eficiência logística e menor custo final ao exportador.”
Estudos e dados do setor mostram que o frete ferroviário pode ser até quatro vezes mais barato que o rodoviário. Esse diferencial decorre de maior produtividade, economia de escala e menores custos operacionais, fatores que se refletem diretamente no preço dos produtos brasileiros no mercado internacional.
Além da redução de custos, prossegue o diretor-presidente da ANTF, as ferrovias também aumentam a segurança do transporte, com índices de acidentes muito inferiores aos do modal rodoviário, o que reduz perdas de carga, riscos à integridade física e custos com seguros e manutenção. Desde a concessão das ferrovias, o índice de acidentes caiu quase 90%, aproximando o Brasil dos padrões internacionais de segurança operacional.
“Com uma malha mais ampla e interligada aos principais portos e polos produtivos, o país ganha em eficiência, confiabilidade e previsibilidade logística, elementos essenciais para competir globalmente. Em síntese, investir na expansão ferroviária é atacar as causas estruturais do Custo Brasil, tornando o transporte mais barato, seguro e eficiente — pilares indispensáveis para o fortalecimento da economia e das exportações nacionais”, conclui Barreto.
Angelo Filho, do DNIT, também aponta que a expansão e modernização da malha ferroviária aumentam a oferta de transporte eficiente, mas isto também inclui a infraestrutura de apoio, como pátios e terminais multimodais. Essa melhoria permite a migração de cargas das rodovias para as ferrovias, reduzindo o custo por quilômetro transportado e tornando os produtos mais competitivos, tanto no mercado interno quanto no externo.
Já o secretário Nacional de Transporte Ferroviário ressalta que as ferrovias de nova geração, mais rápidas, menos poluentes e com maior capacidade de carga, permitem que a produção nacional seja escoada com agilidade, previsibilidade e menor custo, reduzindo perdas e gargalos logísticos.
“A estratégia é fortalecer a competitividade do agronegócio, da indústria e da mineração brasileira nos mercados internacionais por meio das ferrovias, ao mesmo tempo em que promovemos ganhos ambientais ao estimular um modelo de transporte que agride menos o meio ambiente”, diz Ribeiro.
O que também precisa ser considerado é que, atualmente, o Brasil ainda tem uma matriz logística que precisa ser aprimorada. “Estamos falando de criar fluxos mais eficientes para escoar produtos e matérias-primas. Integrar uma rota do agronegócio com trechos curtos feitos por caminhões e rotas longas pela ferrovia gera mais agilidade na movimentação dessa carga. Não é uma questão de preferir um modal ao outro, é uma necessidade de combinar rodovia, ferrovia e porto. Entregar para os nossos clientes soluções logísticas integradas permite contribuir com a competitividade da produção nacional frente aos principais players do mundo”, conclui Marchiori, da VLI.
Metas ambientais
O transporte ferroviário é, por natureza, um dos modais mais eficientes e sustentáveis da matriz logística brasileira, com grande potencial para contribuir com as metas nacionais de descarbonização. Por mover grandes volumes de carga com menor consumo de combustível por tonelada transportada, a ferrovia emite de três a quatro vezes menos CO2 por tonelada-quilômetro do que o transporte rodoviário.
Segundo estudos da ANTF, cada 1% adicional de participação das ferrovias na matriz de transporte evita a emissão de cerca de 2 milhões de toneladas de CO2, o que demonstra o impacto direto da ampliação da malha na redução das emissões. Caso o Brasil alcance a meta prevista no Plano Nacional de Logística (PNL) — elevar a participação ferroviária de 16% para 33% —, a redução potencial pode chegar a 65 milhões de toneladas de CO2.
“Ademais, a ampliação das ferrovias também gera benefícios ambientais indiretos, como a retirada de milhares de caminhões das rodovias — reduzindo congestionamentos, acidentes e desgaste da malha viária — e a racionalização do uso de energia no transporte de cargas.”
Assim, Barreto, da ANTF, coloca as ferrovias como elemento central da transição para uma economia de baixo carbono, combinando eficiência, menor impacto ambiental e ganhos estruturais de competitividade para o país.
Thiago, do escritório Razuk Barreto Valiati, reforça que, “em um momento de transição energética, o Brasil pode aproveitar esta discussão para diminuir a participação do modal rodoviário no transporte de cargas, sobretudo porque as ferrovias são mais eficientes, baratas e sustentáveis, gerando um impacto menor e reduzindo a quantidade de caminhões em deslocamento pelas principais estradas do país, o que também gera economia de custos para o setor produtivo”.
Angelo Filho, do DNIT, também aponta a importante contribuição do transporte ferroviário para as metas ambientais e a descarbonização da logística, destacando que a emissão por tonelada útil transportada (gCO2/TKU) é de três a cinco vezes menor em comparação com o transporte rodoviário.
Virada definitiva
O fato é que o transporte ferroviário perdeu espaço desde a década de 1930 por diversos fatores, incluindo políticas públicas que priorizaram investimentos em rodovias. “Enquanto o setor rodoviário recebeu aportes contínuos, o ferroviário passou a depender majoritariamente de investimentos privados”, diz Angelo Filho, do DNIT.
Para uma mudança significativa, é necessário que o setor público continue a investir diretamente em ferrovias, reconhecendo que esses ativos pertencem à sociedade e geram benefícios amplos, acrescenta.
“Hoje, vivemos um momento completamente diferente. O governo recolocou as ferrovias no centro da agenda nacional de infraestrutura.”
Segundo o secretário Nacional de Transporte Ferroviário, “estamos alcançando recordes históricos de investimentos e um ambiente de negócios mais previsível e atrativo para investidores. Temos projetos ferroviários de grande relevância saindo do papel, simbolizando um novo momento para a infraestrutura nacional. A Transnordestina, maior obra ferroviária em andamento no Nordeste, avança com força, com obras em ritmo acelerado e previsão de início de operação do trecho entre Paes Landim, PI, e Iguatu, CE, muito em breve.”
Além disso, prossegue Ribeiro, “seguimos com a construção da Fiol 2 e da Fico 1, e retomaremos as obras públicas no trecho Salgueiro–Suape, em Pernambuco, também da Transnordestina. Em parceria com a Infra, estamos estruturando o maior pipeline de projetos ferroviários do mundo, com mais de 20 mil quilômetros de estudos ferroviários em desenvolvimento — um marco que consolida o novo ciclo de expansão e modernização do transporte ferroviário brasileiro.”
Já Marchiori, da VLI, destaca que, para uma virada definitiva e a retomada do protagonismo ferroviário, são essenciais três fatores interligados. Em primeiro lugar, é fundamental garantir segurança jurídica e regulatória para atrair investimentos privados de longo prazo, principalmente por meio de concessões e autorizações que ofereçam regras claras e estáveis. Em segundo, é preciso investir na expansão e modernização da malha, construindo novos trechos estratégicos para interligar as principais regiões produtoras aos portos e garantindo a tecnologia necessária para aumentar a velocidade e a capacidade de carga dos trens – e, nesse quesito, é fundamental considerar aportes de recursos públicos e privados. Por fim, diz o CEO da VLI, é crucial promover a integração logística eficiente, ou seja, conectar os modais ferroviário, rodoviário e aquaviário.
Integração
Mas, como garantir esta integração efetiva para que o sistema funcione de forma realmente intermodal? Colocando a infraestrutura como uma das bases de desenvolvimento nacional, continua expondo Marchiori.
Ele destaca que o Brasil tem muito potencial para alcançar um novo patamar. Os números mostram: apenas 16% das cargas são movimentadas por ferrovia, indicador menor que Estados Unidos, Canadá e Austrália – nações de dimensões continentais. “Temos de garantir regulação moderna, segurança jurídica e planejamento público de longo prazo.”
A VLI é um case de logística integrada. “Há 15 anos tínhamos operações ferroviárias que exigiam mais de 60 horas para carregar um trem e direcionar a carga ao porto. Com nosso sistema terminal-ferrovia-porto, essa mesma composição passou a ser carregada em 6 horas. Nos primeiros anos da companhia construímos os terminais integradores com peras ferroviárias para garantir uma conexão mais ágil entre rodovia e ferrovia. Esse modelo é tão eficiente que cocriamos com nossos clientes nos corredores Sudeste, Leste e Norte soluções para que as cargas girem pelos modais com mais eficiência. O mercado reconhece a integração logística como o caminho da eficiência.”
Especialmente no transporte de carga geral, a integração entre os modais é fundamental, também reconhece Angelo Filho, do DNIT. A ausência de infraestrutura intermodal em algumas regiões estratégicas evidencia a necessidade de planejamento conjunto entre os setores público e privado, destaca. “A atuação governamental pode se dar tanto na construção de infraestrutura quanto na adequação normativa, sempre com foco na viabilidade e funcionalidade do sistema.”
Ribeiro aponta dados concretos, ao destacar que integração entre ferrovias, portos e rodovias é um dos pilares do novo planejamento logístico nacional. “Nosso objetivo é que grandes volumes de cargas sejam transportados preferencialmente pelas ferrovias, garantindo o escoamento eficiente da produção até os portos brasileiros, de forma contínua e sem gargalos intermediários.”
O PNL, atualmente em atualização pelo Ministério dos Transportes, tem esse papel de planejamento estratégico e visão de longo prazo, balizador das ações de investimentos de forma estruturada entre os diversos modos de transportes.
Essa visão intermodal, com cada modal cumprindo sua função de forma eficiente, integrada e coordenada, é o caminho para uma logística mais eficiente, segura e sustentável no Brasil, destaca o secretário Nacional de Transporte Ferroviário.
Inovação tecnológica
A modernização é crucial para elevar a eficiência e a segurança do modal, permitindo que ele atinja seu potencial máximo. Tecnologias como Inteligência Artificial (IA), automação e sistemas de sinalização avançados são a chave para essa transformação. Na prática, a IA e o Machine Learning já são utilizados para a manutenção preditiva, analisando dados de sensores em locomotivas e trilhos para identificar falhas antes que causem interrupções ou acidentes, aumentando segurança e a disponibilidade da frota.
Além disso, continua expondo Marchiori, da VLI, a modernização dos sistemas de sinalização e controle de tráfego, como a adoção de tecnologias baseadas em comunicação, permite o aumento seguro da capacidade e da frequência de trens na malha.
“A VLI, por exemplo, exemplifica essa tendência ao centralizar sua operação em um Centro de Operações Nacional (CON), que utiliza algoritmos para otimizar o planejamento e o sequenciamento dos trens, resultando em mais pontualidade. Outra inovação da VLI é o uso de IA em sistemas de Eco Driving, que orientam os maquinistas em tempo real para otimizar a aceleração e frenagem, resultando em uma redução significativa do consumo de diesel e das emissões.”
O diretor de Infraestrutura Ferroviária substituto do DNIT também aponta que há muito espaço para inovação tecnológica nas ferrovias brasileiras. “As operadoras ferroviárias têm demonstrado interesse e capacidade de incorporar tecnologias que aumentam a eficiência e a segurança operacional. Soluções como inteligência artificial, automação e sistemas avançados de sinalização já estão sendo adotadas, com resultados positivos.”
Por seu lado, o secretário Nacional de Transporte Ferroviário destaca que “todos os nossos contratos hoje obrigam as concessionárias a investirem parte das receitas em desenvolvimento tecnológico. As concessionárias que operam no país utilizam as tecnologias ferroviárias mais avançadas do mundo, incluindo sistemas de sinalização inteligente, monitoramento em tempo real, automação operacional e soluções baseadas em inteligência artificial para gestão de ativos e de segurança.”
De acordo com a ANTF, o padrão de eficiência das ferrovias brasileiras já é superior ao de importantes redes ferroviárias internacionais, incluindo as dos Estados Unidos. “Nosso compromisso é manter e ampliar esse nível de excelência à medida que expandimos a malha nacional, incorporando inovação, digitalização e sustentabilidade como eixos centrais do novo ciclo ferroviário brasileiro”, completa Ribeiro.
Olhando para o futuro
Finalizando, fica a pergunta: “No cenário atual, em quanto tempo poderemos observar uma mudança perceptível na participação das ferrovias na matriz de transporte do Brasil?”
A evolução é gradual e já está em curso, avalia Angelo Filho, do DNIT. Ele destaca que, nos últimos anos, houve avanços como a entrada em operação de novos trechos da Ferrovia Norte-Sul e, em 2025, o início das operações da TLSA – Transnordestina. Além disso, obras em andamento nas malhas concedidas, como Rumo Malha Paulista e MRS, devem ampliar a capacidade e segurança do transporte. Projetos como a Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO), a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol 2) e a expansão da Malha Norte também contribuirão para esse crescimento. A continuidade dos investimentos será essencial para consolidar essa mudança.
Outro caminho para esta mudança envolve, conforme aponta Tiago, da Razuk Barreto Valiati, a concessão de cerca de 4,7 mil quilômetros de ferrovias à iniciativa privada por meio de seis leilões até 2027. “O setor de ferrovias tem apresentado um renascimento nos últimos anos e consta como prioridade de novos investimentos do Governo Federal, inclusive em malhas ferroviárias já concedidas, como é o caso das renovações antecipadas de ferrovias, realizadas nos termos da Lei nº 13.448/2017, e diante da edição de um novo marco regulatório para o setor, a Lei nº 14.273/2021”, destaca.
Ao também ponderar que a construção de ferrovias é um processo complexo e de longo prazo, Ribeiro diz que o Governo Federal está estruturando projetos greenfields, ao mesmo tempo em que as concessionárias investem pesado na requalificação da malha existente. “Em 10 anos teremos um salto enorme na participação das ferrovias na matriz de transporte. Chegaremos em 35% a 40% da participação do transporte ferroviário.”
O secretário Nacional de Transporte Ferroviário destaca, ainda, que é importante lembrar que as rodovias já estão construídas e sendo concedidas. “No caso das ferrovias, o desafio é maior: precisamos construir novas estradas de ferro. E as ferrovias são projetos de grande vulto, que demandam planejamento detalhado, estudos técnicos e processos regulatórios antes da execução.”
Ribeiro também destaca que está sendo criando um ambiente favorável para a expansão da malha ferroviária no país. Entre as ações em andamento, destacam-se: a mediação da SecexConsenso do TCU, para solucionar controvérsias nos contratos de concessão existentes; a criação de um Banco de Projetos robusto, com soluções logísticas variadas, incluindo leilões e chamamentos públicos; novos modelos de funding e financiamento, que ampliam as possibilidades de participação do setor privado; e um portfólio normativo moderno, que garante segurança jurídica e previsibilidade aos investidores.
Já Marchiori, da VLI, diz que a expectativa do setor é que os resultados do atual ciclo de investimentos, impulsionados pelo Marco Legal das Ferrovias e pelos novos contratos de concessão e autorização, comecem a se materializar de forma significativa apenas no médio e longo prazo, provavelmente dentro de cinco a dez anos. “É crucial destacar que o protagonismo para essa virada é do Governo Federal, que define a estratégia nacional, estabelece as metas de diversificação da matriz e, fundamentalmente, garante a segurança jurídica e a estabilidade regulatória necessárias para que o capital privado se sinta seguro para investir em projetos de longuíssimo prazo.”
Participantes desta matéria
ANTF: Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários – É a entidade que representa as empresas concessionárias de transporte ferroviário de cargas no Brasil. Atua na defesa dos interesses do setor, promove estudos técnicos, apoia o desenvolvimento da malha ferroviária e dialoga com governo, órgãos reguladores e sociedade para aprimorar políticas públicas, segurança operacional e eficiência logística no transporte sobre trilhos
DNIT: Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – É uma autarquia federal vinculada ao Ministério dos Transportes que tem por objetivo implementar a política de infraestrutura de transportes terrestres e aquaviários. Além disso, é o órgão da União competente para exercer as atribuições elencadas no art. 21 do Código de Trânsito Brasileiro: nas rodovias federais, ele é responsável pela aplicação de multas por excesso de peso e ou de velocidade, por meio dos postos de pesagem e das lombadas eletrônicas.
Escritório Razuk Barreto Valiati: Escritório de advocacia que atua com soluções jurídicas personalizadas e integradas nas áreas de Direito Ambiental, Urbanístico, Administrativo e Empresarial.
Secretaria Nacional de Transporte Ferroviário: É o órgão do Ministério dos Transportes responsável por formular, coordenar e executar políticas públicas para o setor ferroviário no Brasil. Atua no planejamento, expansão, modernização e regulação da malha ferroviária, além de acompanhar projetos, concessões e investimentos.
VLI: Empresa brasileira de logística multimodal que integra ferrovias, terminais e portos para oferecer soluções eficientes de transporte de carga. Opera linhas ferroviárias importantes, como a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) e a Norte-Sul (FNS), além de terminais intermodais e portuários estratégicos em regiões-chave.
Participe da próxima edição! Mande sua sugestão de pauta para jornalismo@logweb.com.br.
