Um símbolo dos obstáculos do governo federal em ampliar a Saída Norte é a dificuldade com a licitação do trecho da ferrovia Norte-Sul entre Açailândia (MA) e Barcarena (PA), que conectará os trilhos aos portos. O plano ficou na gaveta à espera de investidores até ser revisado em 2015, para ser leiloado com outro trecho já pronto. Uma saída mais célere para a conexão, que poderia também levar mais desenvolvimento à região, pode ser leiloada pelo Pará no segundo semestre.

O governador Simão Jatene (PSDB) apresentou a autoridades federais o projeto da Ferrovia Paraense, que, em 1.350 quilômetros, cortará o estado, do Mato Grosso até seus portos. O primeiro trecho do projeto de R$ 17 bilhões, segundo o governador, deve receber licença ambiental do órgão estadual no segundo semestre e pode ir ainda em 2016 a leilão, devendo ficar pronto em 3 anos.

Por trás da concepção da ferrovia está Eliezer Batista, pai de Eike e um dos principais personagens da logística brasileira. Entre os investidores que já indicaram interesse nos trechos estão os grupos CRCC, da China, e Cevital, da Argélia, segundo Adnan Demachki, secretário de Desenvolvimento Econômico do Pará. O estado já tem uma agência reguladora, que terá as competências ampliadas para tocar o leilão e o acompanhamento do processo de concessão.

O estado está adiantando também as desapropriações com um levantamento georreferencial dos mais de 1.700 terrenos por onde o projeto passará. O governador propôs ao governo federal que delegue ao Pará uma conexão dessa ferrovia à Norte-Sul, no Tocantins, para acelerar a ligação com os portos do estado — o que poderia até eliminar a necessidade do trecho da Norte-Sul entre Açailândia e Barcarena.

O estado pede ao governo federal que a sua ferrovia tenha as mesmas condições de financiamento do Programa de Investimentos em Logística (PIL), que foram facilitadas na última segunda-feira.

O Pará prefere que seja usada a ferrovia à hidrovia do Tocantins, que também deságua nos portos do estado. Os políticos entendem que uma ferrovia promove mais desenvolvimento do que uma hidrovia ou uma rodovia.

— Esses projetos têm que ser vetores de desenvolvimento, porque provocam um brutal desequilíbrio para responder à demanda nacional, mas costumam passar ao largo das questões sociais — diz Jatene.