A promessa é ousada: reduzir gargalos que encarecem e atrasam o escoamento da produção agrícola, ampliar a competitividade brasileira e, ao mesmo tempo, beneficiar comunidades ribeirinhas com mais infraestrutura e segurança na navegação.
O agronegócio brasileiro pode estar prestes a ganhar um novo impulso logístico com a inclusão de três importantes hidrovias amazônicas no Programa Nacional de Desestatização (PND). Publicado no Diário Oficial da União em 29 de agosto último, o decreto oficializa a entrada dos rios Madeira, Tocantins e Tapajós no plano de concessões à iniciativa privada, abrindo caminho para investimentos em infraestrutura fluvial que podem transformar o transporte de grãos e outras commodities pelo país.
A medida é vista como estratégica para reduzir os custos e os gargalos logísticos que há décadas afetam o escoamento da produção agrícola, especialmente da Região Norte e do Centro-Oeste.
Infraestrutura deficiente
Como é sabido, os principais gargalos logísticos nas hidrovias amazônicas residem na infraestrutura deficiente e na falta de manutenção adequada. “O Brasil possui leitos navegáveis, mas não hidrovias estruturadas como as existentes em outros países. Isso se traduz em falta de dragagem regular para garantir profundidade, sinalização insuficiente que compromete a segurança da navegação e carência de terminais intermodais modernos para integração com outros modais de transporte”, explica Carlos Henrique da Silva Júnior, diretor de Operações da Frente Corretora.
Nesse contexto, a desestatização é vista como alternativa para atrair investimentos privados e enfrentar tais desafios. “Essa iniciativa visa a transformar os rios em verdadeiras hidrovias, tornando o transporte mais previsível, seguro e eficiente, com potencial para operar durante todo o ano”, acrescenta o diretor.
Na verdade, como explica Olivier Girard, sócio-diretor da Macroinfra Consultores, há diversos gargalos que comprometem a eficiência das hidrovias, divididos entre permanentes e temporários, tanto nos rios quanto em seus acessos. Entre os permanentes, estão bancos de areia e pedrais, como o Pedral do Lourenço, além de barragens sem eclusas, como as de Estreito e Lajeado, na hidrovia do Tocantins. Esses obstáculos reduzem o tamanho dos comboios e a carga máxima por barcaça, restringindo a navegação a alguns meses do ano, quando os rios estão cheios. Já as barragens sem eclusa chegam a impedir totalmente a passagem das embarcações.
Os gargalos temporários, por sua vez, estão associados ao período de estiagem e à alteração constante do canal de navegação, especialmente no Rio Madeira, caudaloso e repleto de detritos. “Há necessidade constante de dragagens de manutenção, retirada de objetos, como troncos de árvores, e sinalização”, observa Girard.
Existem também gargalos nos acessos aos rios, como terminais com baixa capacidade de movimentação, falta de acessos delimitados para a espera das barcaças e falta de acessos rodoviários pavimentados aos terminais em Miritituba, Santarenzinho e Itapacurá no Rio Tapajós e Porto Chuelo no Rio Madeira.
“A desestatização deve tornar perenes os processos de dragagem, balizamento e sinalização. Dependendo dos estudos em andamento, pode haver ainda exigência contratual para eliminar gargalos permanentes, como bancos de areia em Marabá, ou mesmo a construção de eclusas. Mas nada está definido até o momento”, ressalta o sócio-diretor da Macroinfra.
Por seu lado, Luis Fernando Priolli, sócio da área de Energia, Petróleo e Gás do escritório Urbano Vitalino Advogados, lembra que as hidrovias amazônicas são essenciais para a região, pois são elas as “estradas” que transportam pessoas e mercadorias e que sofrem com o uso desordenado das respectivas margens, causando desmatamento e, consequentemente, assoreamento dos rios; falta de infraestrutura e balizamento adequado para indicar as rotas seguras aos navegantes, permitindo uma navegação mais segura e eficiente nos rios, através de sinalização de boias, balizas e farolins; e dragagens, bem como fragilidade de embarcações e navegação precária.
A privatização – segundo Priolli – certamente será um acelerador para atrair os investimentos necessários para a melhoria na infraestrutura, dragagem responsável, sinalização e modernização da frota naval local, beneficiando a integração logística inclusive com outros modais, visando ao desenvolvimento socioeconômico da região.
Produção agrícola
Outro ponto que merece destaque é que a concessão das hidrovias amazônicas ao setor privado tem o potencial de revolucionar o escoamento da produção agrícola do Centro-Oeste e Norte do Brasil. “Atualmente, quase 30% das exportações de grãos do país já passam pelo Arco Norte, e a modernização dessas vias navegáveis tende a fortalecer ainda mais essa rota. A hidrovia do Rio Madeira, por exemplo, tem uma meta inicial de transportar 13 milhões de toneladas, com potencial para chegar a 21 milhões, o que representa um aumento significativo na capacidade de transporte de grãos e minérios”, afirma Carlos Henrique, da Frente Corretora. (Veja a matéria “Safra de verão 2025/26: gargalos logísticos desafiam escoamento agrícola e exigem investimentos em infraestrutura” nesta edição).
Com a entrada da gestão privada, espera-se uma redução expressiva da dependência do transporte rodoviário, que em 2023 ainda respondia por mais de 50% da movimentação da soja. Essa mudança deve não apenas agilizar as exportações, mas também diminuir custos e gargalos, como as longas filas de caminhões que podem durar até 40 horas durante o pico da colheita. “A melhoria da infraestrutura hidroviária proporcionará um fluxo mais rápido e eficiente da produção, conectando de forma mais competitiva o agronegócio brasileiro aos mercados internacionais”, complementa Carlos Henrique.
Para Girard, da Macroinfra Consultores, a concessão também pode garantir maior previsibilidade ao transporte hidroviário ao assegurar um calado padrão durante todo o ano, inclusive em períodos de seca. Além disso, há a possibilidade de permitir o transporte de cargas 24 horas por dia, o que aumentaria a produtividade. “Hoje, os comboios precisam parar ao fim do dia, o que não apenas reduz a eficiência, como expõe embarcações e tripulações a riscos. Infelizmente, os relatos de pirataria ainda são frequentes na região Amazônica”, alerta Girard.
Já Priolli, do escritório Urbano Vitalino Advogados, avalia que, com a atração dos investimentos privados e consequente melhoria da infraestrutura, proteção das margens e dragagens dos rios, haverá um aumento da navegabilidade das hidrovias. “Esse processo deve reduzir os custos de transporte e fortalecer a interligação logística, garantindo mais eficiência no escoamento da safra agrícola pelos portos do Norte do país”, conclui.
Redução de custos
A modernização e a gestão privada das hidrovias amazônicas prometem gerar uma redução nos custos logísticos do agronegócio muito mais expressiva do que se estimava anteriormente. “Enquanto estudos passados apontavam para uma economia de 20% a 30% em comparação com o modal rodoviário, dados divulgados em fevereiro de 2025 indicam que o potencial de redução pode chegar a 40%. Essa economia é ainda mais evidente quando se considera que o custo operacional das hidrovias é cerca de 3,5 vezes menor que o das rodovias”, destaca Carlos Henrique, da Frente Corretora.
Um exemplo concreto desse potencial é o projeto da Hidrovia Teles Pires-Tapajós, que, segundo estudos, poderia reduzir em até 55% os custos de frete para a produção de Mato Grosso. Para Carlos Henrique, a concessão das hidrovias do Madeira, Tocantins e Tapajós tornará o agronegócio brasileiro significativamente mais competitivo, diminuindo o chamado Custo Brasil e ampliando a margem de lucro no mercado internacional.
Girard, da Macroinfra Consultores, acrescenta que a modernização das rotas hidroviárias, aliada à possibilidade de transporte ao longo de todo o ano e até em período noturno, pode aumentar consideravelmente a produtividade do modal fluvial na região, permitindo comboios maiores, sobretudo no Madeira e no Tapajós. “Isto tem o potencial estimado de reduzir custos de frete hidroviário em no mínimo 10%, sendo conservador”, afirma Girard. Ele destaca que, no caso do Tocantins, onde ainda não há fluxo constante de comboios de barcaças, a migração do transporte rodoviário para o hidroviário pode representar uma queda de 20% a 30% nos custos.
Apesar do potencial, Girard ressalta que será necessário garantir investimentos privados robustos para que estes ganhos sejam incorporados a toda a cadeia logística, e não sejam perdidos com outros gargalos sistêmicos.
Investimentos privados
Para que as hidrovias amazônicas se tornem efetivamente competitivas, são necessários investimentos substanciais em infraestrutura, que vão muito além da simples manutenção, ressalta Carlos Henrique, da Frente Corretora.
A concessão da Hidrovia do Rio Madeira exemplifica esse movimento: prevê um investimento de R$ 109 milhões pela iniciativa privada, complementado por um aporte de R$ 561,35 milhões do governo, recursos oriundos da venda da Eletrobrás. Esses valores serão destinados à dragagem contínua, sinalização moderna, gestão ambiental e recuperação de terminais, assegurando maior navegabilidade e eficiência operacional.
Segundo Carlos Henrique, a diferença entre o modelo atual e o que se busca com a desestatização é clara. Hoje, o Brasil conta apenas com leitos navegáveis, sujeitos a dragagens pontuais para remoção de assoreamento. O objetivo, no entanto, é transformá-los em hidrovias estruturadas, comparáveis às do Rio Mississipi, nos Estados Unidos, que recebe cerca de R$ 400 milhões por ano apenas em dragagem. “Os investimentos privados são fundamentais para garantir a manutenção constante dos canais e a modernização da infraestrutura de apoio, como terminais intermodais e pontos de atracação”, destaca.
Girard, da Macroinfra Consultores, também acrescenta que é urgente investir na ampliação dos terminais hidroviários para atender a demanda crescente, sobretudo no Tapajós, além da implantação de novos terminais em regiões estratégicas, como Marabá, no Tocantins. “Os acessos rodoviários a estes terminais precisam ser pavimentados e ter a implantação de centros de serviços logísticos aos caminhoneiros, incluindo estacionamento com segurança 24×7 para as carretas, restaurantes, oficina mecânica, posto de combustível, borracharia e centro de convivência”, reforça.
Na mesma linha, Priolli, do escritório Urbano Vitalino Advogados, ressalta a necessidade de investimentos robustos na construção e modernização de terminais, cais e píeres de atracação, além de áreas de fundeio para embarcações maiores. Esses avanços, segundo ele, devem incorporar tecnologias mais modernas para agilizar operações e reduzir o tempo gasto. “É igualmente essencial garantir sinalização adequada e profundidade mínima nos canais de navegação, assegurando a navegabilidade durante todo o ano, de forma segura”, conclui.
Integração entre modais
O novo modelo de gestão privada das hidrovias pode corrigir uma das maiores deficiências da logística brasileira: a falta de integração multimodal eficiente. Essa é a avaliação de Carlos Henrique, da Frente Corretora, que destaca como a mudança pode transformar a matriz de transporte nacional.
Hoje, o Brasil ainda explora de forma limitada a multimodalidade, mantendo forte dependência do transporte rodoviário, mesmo em longas distâncias. O ideal seria utilizar os caminhões principalmente na coleta da produção até centros de transbordo, de onde cargas de grande volume seguiriam por ferrovias e hidrovias, mais adequadas para percursos extensos.
“Com a gestão privada, há um incentivo claro para a criação de uma rede logística integrada, que conecte de forma eficiente os diferentes modais. Isso não apenas reduz os custos com transbordo, mas também otimiza o tempo de transporte e diminui gargalos, como os custos milionários com demurrage (sobrestada de contêineres). A integração multimodal, impulsionada pelos investimentos privados, tornará a matriz logística brasileira mais competitiva, resiliente e sustentável”, afirma Carlos Henrique.
Também pode ser considerado que, como na visão de Girard, da Macroinfra Consultores, o novo modelo tende a profissionalizar o uso do modal hidroviário, com efeito semelhante ao das concessões rodoviárias. Ele compara: “paga-se um pedágio para ter a possibilidade de se transitar em uma rodovia pavimentada e em segurança, com trechos duplicados, facilitando as ultrapassagens. A tarifa do pedágio pode parecer alta, mas ela é menor do que os custos decorrentes de acidentes, de trocas constantes de amortecedores e pneus, causando maior manutenção e um transporte mais lento que uma estrada em péssimo estado pode causar. A ideia é similar no caso de uma concessão hidroviária. O modelo de tarifação ainda não está definido. Mas, em princípio, as empresas pagarão uma taxa para uso da hidrovia e, em contrapartida, verão o volume de acidentes e perda de produtos diminuir, a velocidade de transporte aumentar, a rotatividade dos comboios e a segurança aumentarem”.
“São todos pontos importantes que devem reduzir os custos como um todo, ampliando a multimodalidade num primeiro momento entre o rodoviário e o hidroviário. E, caso a Ferrogrão Sinop-Miritituba e/ou a FICO Vilhena-Porto Velho sejam construídas, ampliará a multimodalidade entre o ferroviário e o hidroviário”, explica o sócio-diretor.
Aumento de tarifas
A concessão de hidrovias à iniciativa privada, embora represente avanços estruturais, também traz desafios que precisam ser cuidadosamente endereçados, como o risco de concentração de mercado e aumento de tarifas. Para mitigar esses pontos, Carlos Henrique, da Frente Corretora, defende a implementação de mecanismos regulatórios sólidos e transparentes. A instituição da Secretaria Nacional de Hidrovias e a atuação da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) são, de acordo com ele, passos decisivos nesse processo.
Os contratos de concessão, acrescenta, devem conter cláusulas de teto tarifário, limitando o valor máximo que pode ser repassado aos usuários. Dessa forma, a eficiência conquistada com investimentos privados terá reflexo direto na cadeia produtiva. Além disso, a transparência contratual e a fiscalização ativa das agências reguladoras serão fundamentais para equilibrar os interesses dos investidores e dos usuários, assegurando que a desestatização resulte em benefícios para toda a sociedade.
Na avaliação de Girard, da Macroinfra Consultores, a concessão, em vez de concentrar o mercado, deve reduzir este risco, pois, por um lado, permitirá que haja uma maior competição entre o modal ferroviário para Santos e o modal hidroviário para Itacoatiara, Santarém, Santana e Vila do Conde. Além disto, este modelo permite que qualquer transportador hidroviário continue utilizando o rio, diferentemente do modal ferroviário, onde apenas o concessionado tem operado o seu modal. “Haverá aumento de gasto com a criação de uma nova tarifa para o uso da hidrovia, mas esta será pequena frente aos benefícios gerados e à redução dos custos logísticos decorrentes.”
Girard observa ainda que os mecanismos de regulação para manter o equilíbrio entre investidores e usuários estão em fase de estudo, mas destaca que, com certeza, evitarão qualquer uso indevido da concessão para uma eventual restrição de navegação. Priolli, do escritório Urbano Vitalino Advogados, reforça essa perspectiva: “O Brasil tem instituições sólidas, que dispõem de ferramentas legislativas e regulatórias adequadas, visando garantir um mercado com multiplicidade de agentes e competição, evitando que um único agente possa ter participação que prejudique investimentos, demais agentes e usuários.
Impacto ambiental e social
Os efeitos ambientais e sociais da desestatização das hidrovias amazônicas dividem opiniões e revelam um cenário complexo, com oportunidades e riscos significativos, já que envolvem as comunidades ribeirinhas e a preservação da Amazônia.
Para Carlos Henrique, da Frente Corretora, embora a migração do transporte rodoviário para o hidroviário possa reduzir as emissões de CO₂, a construção e operação de novas hidrovias podem paradoxalmente ampliar a pressão sobre o meio ambiente. “Há risco de incentivo ao desmatamento para expansão agrícola, além da ausência de estudos de risco climático consistentes por parte de órgãos como o DNIT, o que gera grande preocupação”, alerta.
Nas comunidades ribeirinhas, os impactos são ainda mais diretos. Carlos Henrique aponta que a valorização das terras próximas aos rios pode estimular a especulação imobiliária e provocar deslocamentos forçados dessas populações, muitas vezes acompanhados de ameaças e violência. Como exemplo, cita que pesquisa aponta falhas graves no processo de licenciamento, como o caso da hidrovia Araguaia-Tocantins, que possui 27 estudos pendentes e teve sua viabilidade socioambiental questionada por procuradores e pelo ex-diretor do Ibama. “Portanto, uma regulação ambiental e social rigorosa, com ampla participação da sociedade civil e das comunidades locais, é indispensável para garantir que o desenvolvimento econômico não ocorra em detrimento dos direitos humanos e da preservação da Amazônia”, reforça.
Girard, da Macroinfra Consultores, traz outra perspectiva. Para ele, a gestão privada pode disciplinar o uso das hidrovias, hoje marcado pela ausência de regulação, o que deve beneficiar as comunidades ribeirinhas. “É importante destacar que a concessão só terá impacto sobre comboios comerciais, sem custo para o transporte de passageiros ao longo dos rios.” Ele acrescenta que a dragagem de alguns trechos mais comprometidos também deve ajudar no processo de vazão das águas, reduzindo o impacto das cheias para algumas comunidades no seu entorno.
Já Priolli, do escritório Urbano Vitalino Advogados, destaca a necessidade urgente de investimentos sociais e ambientais na região. “Estive por 10 dias percorrendo as hidrovias amazônicas, de forma a conhecer a situação ambiental local, bem como a realidade das comunidades indígenas, ribeirinhas e reassentadas, e ficou bastante claro que é necessário muito investimento na região para a melhoria da qualidade de vida de tais populações, bem como a preservação das margens e dos próprios rios. O salto da qualidade de vida das populações que conseguem ter simples fornecimento regular de energia elétrica para armazenar remédios e alimentos é muito grande, portanto, garantir a maior navegabilidade propiciará significativo ganho econômico e social da região.”
Competitividade
A desestatização das hidrovias amazônicas desponta como um movimento estratégico para aumentar a competitividade do Brasil no comércio internacional. A modernização da infraestrutura e a maior eficiência dessas rotas fluviais podem reduzir significativamente os custos e prazos logísticos, diminuindo o Custo Brasil e tornando as exportações de grãos e minérios mais atrativas. A equivalência de que 25 barcaças substituem 500 caminhões nas estradas evidencia o potencial de otimização, redução de custos e menor impacto ambiental.
Ainda na visão de Carlos Henrique, da Frente Corretora, a adoção de um modelo mais próximo ao de países como os Estados Unidos, onde mais de 40% da logística depende das hidrovias, pode fortalecer o papel do Brasil como potência agroexportadora e mineral. O cronograma de concessões, que prevê a assinatura do primeiro contrato para a hidrovia Paraguai-Paraná em 2026, sinaliza um compromisso com a modernização da infraestrutura logística do país, o que tende a atrair mais investimentos e a consolidar a posição do Brasil no mercado global.
“A utilização das nossas bacias hidrográficas para o transporte comercial, sobretudo na exportação de grãos e minérios, é fundamental para reduzir o custo logístico total, ampliando a nossa competitividade. O Brasil tem as maiores taxas de produtividade de grãos do mundo. No entanto, a distância entre a fazenda e o porto é muito maior do que a dos nossos concorrentes diretos – Estados Unidos e Argentina –, o que torna o nosso produto menos atrativo. A produção norte-americana é toda movimentada em longas distâncias pelos modais ferroviário e hidroviário (rio Mississipi). Já a produção argentina está muito próxima do porto de Rosário. O Brasil ainda é muito dependente do modal rodoviário para o transporte de grãos. Quanto mais incentivarmos o uso e a produtividade do modal hidroviário, menores os custos logísticos e maior a competitividade do produto nacional no mercado externo.”
Neste sentido – continua Girard, da Macroinfra Consultores –, a desestatização das hidrovias aportará maior confiabilidade e menores custos ao sistema hidroviário, para benefício de todos.
Priolli, do escritório Urbano Vitalino Advogados, acrescenta que a entrada dos investimentos privados deve promover melhorias significativas na infraestrutura, na interligação e na navegabilidade das hidrovias, permitindo que os portos do Norte do País sejam acessados de forma mais rápida e eficiente. “Esse movimento terá impacto direto na redução dos custos das exportações, não apenas de grãos e minérios, mas também de outros produtos brasileiros que precisam competir em igualdade de condições no mercado externo”, conclui.
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