Com a transição para B15 e E30, o Brasil busca uma matriz energética mais limpa, mas o setor de transportes, responsável por 47% das emissões de gases de efeito estufa, enfrenta o desafio de adaptar frota, infraestrutura e operações, sem comprometer a questão financeira.
O biodiesel, feito de óleos vegetais e gorduras animais, é uma alternativa importante para reduzir as emissões de gases de efeito estufa. Parece simples, mas sua implementação no setor energético traz muito mais do que uma promessa de sustentabilidade.
Em um país como o Brasil, com um vasto potencial agrícola e uma grande dependência de combustíveis fósseis, o biodiesel poderia ser a chave para mudar a forma como produzimos e consumimos energia. Mas, será que estamos preparados para lidar com os desafios dessa transição?
O caminho até um futuro energético mais limpo pode ser mais complexo do que imaginamos, e as respostas não estão apenas nos benefícios ambientais, mas em como vamos equilibrar os custos, as adaptações e a infraestrutura necessária para fazer isso acontecer.
Em 2025, a demanda por biodiesel no Brasil deverá alcançar 9,6 bilhões de litros, um crescimento de 5,9% em relação ao ano anterior, conforme dados da consultoria StoneX. Este aumento reflete a tendência de expansão no uso do biodiesel, especialmente após a recente aprovação do aumento da mistura obrigatória no diesel, de 14% para 15% (B15), e na gasolina, de 27% para 30% (E30), pelo Conselho Nacional de Política Energética (CNPE). A medida entrou em vigor a partir de 1º de agosto de 2025.
De fato, com a mudança, o Brasil avança para uma matriz energética mais limpa, sem depender de transformações radicais na frota. “É uma solução viável no curto prazo com benefícios ambientais no médio e longo prazo”, destaca Vitor Sabag, especialista em combustível do Gasola.
Para Jéssica Couto, diretora de Marketing e PCS do Grupo Trino, o avanço para o B15 já era esperado, mas ainda há receios em relação à implementação. “Muitos afirmam que não foram realizados todos os testes e que, por sermos pioneiros, poderemos sofrer consequências. Porém, essa mudança expõe ao mundo o nosso compromisso com a agenda 2030.”
Por sua vez, Gabrielle Moreira, especialista em combustíveis da Argus, alerta que o verdadeiro sucesso dessa mudança dependerá da fiscalização adequada.
Apelo sustentável
O setor de transportes é o maior emissor de gases de efeito estufa no Brasil, respondendo por 47% das emissões do setor energético, conforme dados do SEEG (Sistema de Estimativas de Emissões de Gases de Efeito Estufa do Observatório do Clima).
Segundo o modelo GREET (Greenhouse gases, Regulated Emissions, and Energy use in Transportation), do Argonne National Laboratory, o uso de biodiesel pode reduzir em até 78% as emissões líquidas de CO2 equivalente, comparado ao diesel convencional. “Essa redução é fundamental para o cumprimento das metas brasileiras no Acordo de Paris e para o avanço de uma economia de baixo carbono”, afirma Ricardo Mota da Costa, vice-presidente da Cisbra (Câmara de Comércio, Indústria e Serviços do Brasil).
O governo defende a medida para fortalecer a produção nacional de biocombustíveis e garantir a autossuficiência do Brasil em energia, além de contribuir para a diminuição dos custos para os consumidores. O presidente Luiz Inácio Lula da Silva ressaltou a importância da política de biocombustíveis para o país, afirmando que “o Brasil deu uma chance” e que a medida envia uma mensagem forte ao mundo, especialmente no contexto da COP30, que será realizada em Belém (PA), em novembro de 2025.
Como parte dessa política, o Governo Federal lançou o Programa MelhorAR, instituído pela Portaria nº 192, de 27 de fevereiro de 2025, do Ministério dos Transportes. O programa estabelece metas progressivas de redução das emissões atmosféricas provenientes do transporte rodoviário de cargas e passageiros. A elevação gradual da mistura de biodiesel é um dos pilares dessa política pública, alinhada aos compromissos climáticos internacionais do Brasil.
O Programa MelhorAR visa melhorar a qualidade do ar e, por consequência, a saúde pública e a qualidade de vida da população. Para isso, a portaria prevê avaliações periódicas da frota em circulação, com a medição de poluentes como material particulado (MP), óxidos de nitrogênio (NOx), óxidos de enxofre (SOx), hidrocarbonetos (HC) e monóxido de carbono (CO).
As mudanças também são impulsionadas pela necessidade de mitigar os impactos das mudanças climáticas e alcançar os 17 Objetivos de Desenvolvimento Sustentável estabelecidos pela Organização das Nações Unidas (ONU).
Redução da dependência do diesel importado
A ampliação do uso do biodiesel no Brasil também visa garantir a segurança energética do país, reduzindo a dependência do diesel importado. Atualmente, cerca de 25% do diesel consumido no Brasil é importado, segundo a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). De acordo com Costa, da Cisbra, “a escalada de conflitos no Oriente Médio, como o enfrentamento entre Irã e Israel, a Guerra Rússia-Ucrânia e a política tarifária anunciada pelos Estados Unidos em 2025 têm pressionado o preço internacional do petróleo, reforçando a importância de ampliar a produção interna de combustíveis renováveis”.
Sabag, do Gasola, complementa: “o avanço para o B15 pode ajudar a reduzir a necessidade de importações, pois incorporamos mais biodiesel, que é produzido internamente, à mistura final. Em cenários de instabilidade geopolítica, como o atual conflito entre Irã e Israel, isso se torna ainda mais relevante, pois diminui nossa exposição às oscilações externas e fortalece a segurança energética do Brasil”.
Segundo Jéssica, do Grupo Trino, a redução das importações pode gerar uma economia de até US$ 2 bilhões anuais. Além disso, ao se posicionar como líder mundial em misturas obrigatórias de biodiesel, o Brasil pode fortalecer sua posição como exportador de tecnologia e atrair parcerias comerciais e técnicas com outros países interessados em reduzir sua dependência de combustíveis fósseis. “Esse movimento não só reduz nossa dependência externa, mas também coloca o Brasil na vanguarda das soluções sustentáveis no setor energético global”, afirma.
No entanto, Gabrielle, da Argus, adverte que, embora o B15 seja uma medida importante, sua implementação tem efeito limitado sobre a redução das importações de diesel no curto prazo. “O Brasil ainda precisa importar cerca de 20% do diesel consumido, e o impacto do aumento de 1% na mistura de biodiesel é quase nulo. A menor dependência nas importações exigirá uma mudança mais profunda na matriz energética do país, algo que não ocorrerá rapidamente”, explica.
Além disso, Gabrielle ressalta que nem todas as crises geopolíticas resultam em aumento nos preços. “O diesel russo, por exemplo, passou a ser escoado para o Brasil a preços mais competitivos durante o conflito Rússia-Ucrânia, o que fez com que ele se tornasse parte importante da nossa estrutura de mercado.”
Inviabilidade financeira
A mistura obrigatória em combustíveis tem sido um tema de debate contínuo entre os diversos atores envolvidos, desde produtores e governo até transportadores e consumidores.
A medida gerou preocupações no setor de transporte rodoviário, que já enfrenta desafios como a alta nos custos de manutenção de veículos, devido ao impacto do biodiesel nos motores, além de questões relacionadas à infraestrutura e burocracia jurídica.
A Associação Nacional do Transporte de Cargas (NTC&Logística) e outros representantes do setor alertam que o aumento do biodiesel pode agravar esses problemas, comprometendo a viabilidade financeira das transportadoras e afetando a competitividade do transporte rodoviário de cargas, responsável por mais de 65% da movimentação de produtos no Brasil.
Além disso, o impacto do aumento do biodiesel no diesel também levanta questões sobre a segurança e a adequação da infraestrutura de distribuição e armazenamento, que pode não estar totalmente preparada para lidar com as novas proporções de biocombustível. Para muitos transportadores, as soluções propostas pelo governo não parecem ser suficientes para mitigar esses desafios, o que gera um cenário de incerteza para o setor.
“A nova medida integra uma estratégia nacional de descarbonização do setor de transportes e prevê impactos diretos na operação de transportadoras, motoristas autônomos e na logística rodoviária em geral, exigindo preparo técnico, ajustes operacionais e adaptação da frota”, salienta Costa, da Cisbra.
Impactos técnicos e operacionais
Devido ao seu menor poder calorífico, o biodiesel pode resultar em uma redução de até 2% na autonomia dos motores a diesel, conforme a Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA). A adoção de gasolina E30, com 30% de etanol, também pode impactar o consumo dos veículos leves, já que o etanol contém 30% menos energia por litro em comparação à gasolina pura.
“Para empresas de transporte, essa alteração pode significar aumento nos custos operacionais. De acordo com a Confederação Nacional do Transporte (CNT), o diesel representa, em média, 35% do custo total do frete rodoviário no Brasil. Qualquer variação nos preços ou no consumo impacta diretamente a rentabilidade do setor”, ressalta Costa, da Cisbra.
Uma das principais preocupações dos frotistas é o impacto do biodiesel no desgaste dos componentes dos veículos. A presença maior deste combustível pode aumentar o acúmulo de resíduos no sistema de injeção, filtros e motores, o que leva a uma necessidade maior de revisões e manutenção, principalmente em frotas antigas.
De acordo com dados da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), cerca de 70% do biodiesel utilizado no Brasil é derivado do óleo de soja. As características físico-químicas do biodiesel, como maior absorção de água, maior viscosidade e presença de impurezas naturais, contribuem para o aumento do desgaste nos veículos.
Desde a elevação da mistura obrigatória de biodiesel para 14%, em fevereiro de 2024, as transportadoras enfrentam um aumento substancial nos custos de manutenção. Um estudo realizado pela NTC&Logística revelou que o tempo necessário para a troca dos filtros de combustível foi reduzido pela metade, o que resultou em um acréscimo superior a 7% nos custos de manutenção por veículo.
Esse aumento impacta diretamente a rentabilidade do setor, representando mais de 0,5% no custo total das operações. Para uma frota de 100 caminhões, o prejuízo anual equivalente ao aumento nos custos de manutenção chega ao valor de um caminhão novo.
“Reconhecemos a importância das políticas voltadas à sustentabilidade ambiental, mas é preciso considerar cuidadosamente os efeitos técnicos e econômicos que o aumento do teor de biodiesel pode gerar para a operação das frotas”, afirma Carlos Panzan, presidente da Federação de Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo (FETCESP).
Pesquisas conduzidas pela Embrapa Agroenergia, em parceria com montadoras, indicam que veículos fabricados a partir de 2012 — que atendem às normas Euro 5/Proconve P7 — apresentam desempenho compatível com o B15, desde que o combustível esteja em conformidade com as especificações da Resolução ANP nº 45/2014 e atualizações.
“Entretanto, veículos mais antigos, especialmente os produzidos antes de 2009, exigem maior cuidado com o sistema de injeção, bombas e filtros, podendo demandar adaptações ou manutenções mais frequentes”, expõe Costa, da Cisbra.
Segundo Jéssica, do Grupo Trino, os estudos governamentais apresentam poucos testes em temperaturas extremas, concentração em veículos novos e falta de dados sobre operações 24/7 com cargas pesadas. “O Brasil está sendo pioneiro. Enquanto países da OTAN usam B5-B7, faremos um salto de B12 para B15, assumindo riscos que outros ainda não enfrentaram, e isso traz incertezas”, observa.
Diversos institutos de pesquisa, como a Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), a Confederação Nacional do Transporte (CNT), a Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), a Universidade de Brasília (UnB) e a Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), estão conduzindo estudos para avaliar a viabilidade técnica, mecânica e operacional de elevar a mistura de biodiesel no diesel para percentuais superiores a 15%, conforme aponta o Relatório Coalizão dos Transportes 2025. A expansão do biodiesel faz parte da estratégia de redução de emissões do país, com metas que preveem o teor de biodiesel alcançando 20% em 2030 e 25% a partir de 2031. Para tornar isso possível, ajustes significativos são necessários em toda a cadeia produtiva, incluindo a realização de testes laboratoriais aprofundados para avaliar os impactos do combustível no desempenho, durabilidade dos motores e resistência a diferentes condições climáticas.
Manutenção preventiva
Para minimizar os impactos do uso de biodiesel, as transportadoras devem adotar práticas de manutenção preventiva e ajustes operacionais. Segundo Jéssica, do Grupo Trino, é preciso acompanhar o desgaste das borrachas e a limpeza dos filtros, além de possíveis cristalizações do combustível. “É importante garantir o FIFO (First in, First Out) durante a armazenagem, já que o biodiesel tem uma validade menor, e analisar de perto o consumo dos diferentes tipos de veículos”, expõe.
O uso do biodiesel também pode reduzir a potência do motor, aumentar o número de revisões para avaliar os possíveis impactos, elevar o consumo de combustível por quilômetro rodado e acarretar um aumento nos custos relacionados à troca de filtros.
Para se preparar para essas mudanças, Jéssica indica que seja realizado um plano de manutenção preventiva dos veículos, analisando todo o sistema de combustível e, conforme a análise, reduzir gradativamente o intervalo de troca de filtros de maneira prudente, acompanhando o nível de desgaste para evitar custos desnecessários.
“É importante treinar os motoristas para identificar problemas, tomar cuidados durante o abastecimento, verificar a qualidade da mistura de biodiesel, guardar os cupons fiscais para garantir a rastreabilidade e adotar uma direção mais econômica. Sempre que possível, recomendo que a transportadora conte com uma rede de postos de confiança credenciados”, orienta Jéssica.
Ela também menciona que os fabricantes estão criando kits ou soluções para adaptar veículos mais antigos e aumentar a garantia, oferecendo maior segurança ao consumidor. “É essencial ajustar os motores, mas o mercado já esperava esse aumento progressivo, e várias fabricantes e montadoras já estão adaptadas a essa mudança”, afirma.
Ainda segundo ela, o aumento para B15 exigirá a revisão obrigatória dos contratos de fornecimento de combustível pelas transportadoras, com a inclusão de cláusulas sobre qualidade e garantias de desempenho. “Embora se estime um aumento no preço por litro, a redução na dependência de diesel importado pode compensar esse custo, mas, na prática, ainda não sabemos se isso será certo”, observa.
O principal desafio, em sua análise, está no monitoramento dos preços, pois o diesel é influenciado por fatores como câmbio, preço do petróleo internacional e impostos, o que pode mascarar os impactos econômicos do B15.
Da bomba ao bolso
Estudos do Sindicom (Sindicato Nacional das Distribuidoras de Combustíveis) estimam que a introdução do B15 poderá elevar o preço do diesel na bomba entre R$ 0,01 e R$ 0,02 por litro, dependendo do custo da matéria-prima, do processamento e da logística de distribuição.
Isso significa que se um caminhão roda 10.000 km mensais, com consumo médio de 3,5 km/litro e diesel a R$ 5,89 por litro, o custo mensal de combustível é de R$ 16.828,57. Com a implementação do B15, considerando o preço subindo para R$ 6,01 por litro e uma redução no rendimento de 0,2% (passando de 3,5 km/l para aproximadamente 3,493 km/l), o novo custo mensal seria de R$ 17.209,43. “Isso representa um aumento de R$ 380,86 mensais, equivalente a 2,3% em relação ao cenário atual com B12”, explica Jéssica, do Grupo Trino.
No contexto operacional, considerando que o combustível representa aproximadamente 40% do custo total de uma operação de frete, esse aumento de 2,3% no combustível impacta apenas 0,9% no custo operacional total – um valor relativamente baixo. Entretanto, na prática, é comum que as transportadoras incluam uma margem de segurança adicional nos preços para cobrir possíveis variações na qualidade do combustível nos postos, maior frequência na manutenção de filtros e eventuais paradas não programadas para manutenção.
“Essa margem de precaução tende a se reduzir gradualmente conforme o mercado ganha experiência com o B15 e a confiança na estabilidade operacional aumenta. Inicialmente, as empresas podem aplicar um adicional de 1% ou 2% nos valores de frete como proteção, mas esse percentual deve diminuir após os primeiros meses de operação, quando os dados reais de performance estiverem consolidados”, continua Jéssica.
Para caminhoneiros autônomos que percorrem cerca de 15 mil km por mês, com consumo médio de 3,5 km/l, esse aumento pode representar um acréscimo mensal de R$ 300 a R$ 600 no custo de abastecimento. “No plano macroeconômico, esse reajuste tende a influenciar o valor do frete, com impactos mais visíveis em setores que dependem fortemente do transporte rodoviário, como alimentos, combustíveis e bens de consumo”, observa Costa, da Cisbra.
Sabag, do Gasola, concorda. “O setor de transportes no Brasil já opera com margens extremamente apertadas. Por isso, mesmo um aumento ‘pequeno’ tende a gerar impacto direto nos custos operacionais — e, inevitavelmente, esse custo acaba sendo repassado a embarcadores e clientes. É importante lembrar que o Brasil depende fortemente do modal rodoviário para o escoamento da produção. Quando o custo do frete sobe, o efeito em cadeia atinge desde o preço dos alimentos até o valor final de produtos nas prateleiras, pressionando a inflação. Ou seja, o efeito prático do reajuste pode ser relevante para toda a cadeia logística e para o bolso do consumidor”, alerta.
Alternativas
Em vista dos problemas relacionados, Panzan, da FETCESP, sugere que o setor de transporte busque alternativas sustentáveis e mais eficientes, como a adesão ao programa Despoluir, uma iniciativa do SEST SENAT que oferece avaliações ambientais gratuitas aos veículos das transportadoras, promovendo a redução das emissões de poluentes e a economia de combustível.
“Nosso objetivo é contribuir para um transporte rodoviário mais verde e eficiente. É essencial avaliar os prós e contras do biodiesel, especialmente considerando que variações na composição e na cadeia de distribuição podem afetar negativamente o desempenho dos veículos. O ideal é unir o avanço ambiental com responsabilidade técnica e segurança operacional”, salienta Panzan.
Apoio do governo
Para facilitar a adaptação da frota nacional, o Governo Federal anunciou, por meio do Programa Rota da Transição, uma série de medidas de apoio aos caminhoneiros autônomos. Costa, da Cisbra, cita, entre elas:
• Linhas de crédito subsidiado via BNDES para modernização de veículos;
• Capacitações técnicas sobre manutenção e uso do B15, em parceria com o SENAI e federações do setor;
• Campanhas educativas sobre armazenamento, filtragem e boas práticas de abastecimento;
• Diálogo com montadoras para assegurar a garantia de fábrica em veículos que utilizem corretamente o B15.
Jéssica, do Grupo Trino, também acrescenta a aprovação da Lei do Caminhoneiro. “Porém, ela não está 100% pacificada entre os motoristas, que alegam que ela obriga não só o descanso do motorista como do veículo, que precisa estar parado durante 11 horas ininterruptas. O governo também informou que está analisando um suposto incentivo fiscal com redução de impostos, porém, considerando o atual cenário fiscal do Brasil, acredito que não evolua de análise para proposta oficial”, opina.
Costa conclui que embora existam desafios operacionais e custos de transição, o avanço do B15 abre caminho para consolidar o Brasil como referência em biocombustíveis e logística verde. “Isso, desde que respaldado por políticas públicas consistentes, investimentos em inovação e suporte técnico aos profissionais da estrada.”
Também é importante que o governo mantenha um canal aberto de comunicação com os transportadores e outros atores envolvidos para discutir os efeitos reais das mudanças e ajustar as políticas conforme necessário. Isso pode incluir a criação de um fórum permanente onde representantes do setor privado possam apresentar suas preocupações e colaborar para encontrar soluções que minimizem os impactos econômicos.
O que está em jogo não é só o futuro da nossa matriz energética, mas o impacto real que essas mudanças terão no nosso dia a dia – nos preços, na economia e até mesmo na qualidade do ar que respiramos.
Participantes desta matéria
Argus: Empresa de inteligência de mercado que fornece informações e análises sobre os mercados globais de energia e commodities. Publica avaliações de preços, notícias, análises e relatórios, além de oferecer consultoria e conferências para o setor. No Brasil, atende mercados de combustíveis, agricultura, fertilizantes, gás e petroquímico.
Gasola: Produto da nstech que automatiza a gestão de abastecimento e elimina as taxas excessivas dos cartões de frota. O serviço paga o preço à vista nos postos, automatiza os pagamentos via Pix e gerencia o consumo da frota em tempo real, além de oferecer relatórios precisos de consumo de combustível, permitindo o acompanhamento do desempenho de Km/l. Grupo Trino: Oferece soluções personalizadas em logística, armazenagem e serviços de facilities. Com presença nacional, se destaca pela inovação, eficiência operacional e compromisso com práticas sustentáveis, atendendo grandes players do mercado com inteligência estratégica e foco em resultados.
FETCESP: A Federação das Empresas de Transportes de Cargas do Estado de São Paulo foi fundada em 1989 com a finalidade de representar o Transporte Rodoviário de Cargas no Estado de São Paulo junto às autoridades em todos os níveis das administrações pública e privada federal e estadual. Por isso, atua como órgão técnico e consultivo no estudo de soluções de questões ligadas ao transporte.
Ricardo Mota da Costa: Graduado em Administração e Mestre em Engenharia de Transportes pela COPPE-UFRJ, com extensão em Relações Internacionais pela UNB. Atuou nos Correios em diversas áreas e no Projeto Exporta Fácil, além da Logística dos Jogos Pan e Para-Pan 2007. Tem experiência em Consultoria Internacional pela ONU/UPU, com atuação na África, Ásia e América Central, focando em Planejamento, Qualidade Operacional e Mercado Postal. Participou de comitês de Logística e Comércio Exterior na Amcham RJ/ES e AHK Deutshe-Brasilianische Industrie und Handelskamme. Consultor Organizacional, palestrante e co-autor do livro A Logística no Comércio Exterior Brasileiro (2ª e 3ª Edições – Editora ADUANEIRAS). Atualmente, é vice-presidente da CISBRA – Câmara de Comércio, Indústria e Serviços do Brasil, e segue atuando em grupos de estudo e pesquisa nas áreas de Transição Energética, Mercado H2v e Gestão ESG.
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