Glauber Luiz Della Giustina
Em um país de características continentais como o Brasil, o transporte multimodal já devia estar consolidado. A concentração no transporte rodoviário leva à baixa competitividade de nossos custos logísticos internos. Esta cultura, felizmente, já está mudando.
A busca de outros tipos de modais para transporte de carga se origina da preocupação das empresas com a redução constante de custos, com a redução dos sinistros (roubos ou avarias) e com o aumento do nível de serviços, justamente em busca da sonhada competitividade.
A privatização de ferrovias e portos, juntamente com a execução de obras de infra-estrutura e a iniciativa de vários embarcadores e prestadores de serviços logísticos, facilita, também, este novo cenário que se iniciou no Brasil a partir de 1996.
Assim acontece com o transporte aquaviário, por muito tempo esquecido no País.
Poucas empresas, na década de 60 e 70, sobreviveram diante de um contexto econômico global.
Segundo empresas do setor, em 1996 havia somente dois navios perfazendo rotas de cabotagem entre a costa norte e sul do país. Em 2000, a frota chegou a dez unidades.
De acordo com a Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), a frota própria de registro brasileiro para navegação de longo curso e cabotagem chegou a 128 embarcações em junho deste ano.
Nos últimos três anos, empresas como a Docenave, da Vale do Rio Doce, vêm oferecendo mais opções para o modal cabotagem, atraindo cargas de alto valor agregado para este modal, mudando o conceito de que só se transporta por cabotagem produtos commodities e/ou com baixo valor agregado.
A cabotagem pode oferecer algumas vantagens quando comparada ao transporte rodoviário que está enraizado em nossa cultura. Além do valor do frete mais baixo por tonelada, visto que pode se transportar grandes volumes de uma vez, o risco de perdas, avarias ou roubos é quase nulo.
O problema começa quando os produtos dependem de prazos de entrega mais reduzidos. Por causa da reduzida frota de navios disponíveis, os intervalos de partida tornam-se muito distantes uns dos outros, impedindo algumas empresas de trabalharem com volumes maiores.
Para as empresas operadoras o problema é o retorno dos navios. O índice de ocupação ainda continua bem abaixo do ideal. Os porões dos navios que saem do sudeste para a região Norte, por exemplo, possuem uma taxa média de ocupação de 80%. No retorno, este percentual cai para um pouco mais da metade.
Até o momento, 14% das cargas domésticas embarcam nos navios de cabotagem, segundo o Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma).
O Governo também precisa fazer a sua parte, no sentido de regulamentar as atividades do OTM (Operador de Transporte Multimodal). A questão do ICMs (Imposto sobre Circulação de Mercadorias) exemplifica esta situação. Uma carga, ao ser movimentada por mais de um Estado, num processo contínuo, contratado por um operador logístico, em que ocorram transferências entre modais, rodoviário e ferroviário, por exemplo, não há consenso sobre como e onde será recolhido o ICMs sobre o transporte. Na origem ou no destino?
A inexistência do Seguro do Operador Multimodal é outro exemplo. Movimentações de carga em um processo de exportação, freqüentemente, têm um seguro contratado pelo exportador separado para cada etapa da cadeia de suprimento. Este seguro em cascata deveria ser eliminado. Um seguro único para todas etapas é o ideal para a simplificação dos processos para os operadores e redução de custos para os clientes.
A lei do OTM regularizada otimizaria bastante estes procedimentos, tornando o setor ainda mais competitivo.
A tendência é que o segmento de operadores logísticos cresça entre 40% e 45% nos próximos 5 anos. Os operadores no mundo todo buscam desenvolver diversas atividades e serviços, procurando atender ao cliente em toda a cadeia. No Brasil existem mais de 200 empresas que podem ser consideradas operadoras logísticas, mas apenas 7% fazem a gestão de processos e estão realmente capacitadas para oferecer soluções personalizadas para cada cliente.
Os tipos de transportes devem se completar. Variáveis como tipo de produto, tempo de entrega, volume de carga, destino e recursos logísticos para a operação devem ser avaliados. Maiores distâncias em grandes volumes devem ser feitas, sempre que possível, pela ferrovia ou modal aquaviário. O transporte rodoviário deve entrar na operação com a responsabilidade do frete de ponta, fazendo a ligação entre a Origem – ferrovia/porto ou ferrovia/porto – Destino.
A relação de transporte de carga com o mesmo custo, no mesmo trecho, é de 1 para o rodoviário, 4 para o ferroviário e 8 para o aquaviário, é uma questão de bom senso, só não vê quem não quer.
Como dizia, com muita sabedoria, o saudoso comandante Rolim: “A melhor forma de ganhar dinheiro é deixar de perder”.
Glauber Luiz Della Giustina. Consultor da Kom International – ABPL & Associados, formado em Administração de Empresas pela AEUDF, de Brasília.
