*Por Maurício Pepe De Lion

O transporte de cargas no Brasil se estruturou sobre um arranjo operacional que combina empregados celetistas, motoristas agregados, transportadoras terceirizadas e, em proporção crescente, prestadores contratados por meio de pessoa jurídica, reflexo da necessidade legítima de flexibilidade em um setor de margens apertadas e cobertura geográfica extensa. Esse modelo está prestes a ser posto à prova pelo Supremo Tribunal Federal e as empresas do setor precisam entender exatamente o que está em jogo, sob pena de tratar com o mesmo peso jurídico questões que, tecnicamente, não se equivalem.

Dois julgamentos, duas perguntas diferentes

É muito comum, na conversa de corredor entre executivos, que os dois temas em julgamento no STF sejam tratados como uma coisa só. Não são. O Tema 1.291, de relatoria do ministro Edson Fachin, decide especificamente se motoristas e entregadores vinculados a plataformas digitais, cuja rotina é definida por algoritmo, com tarifas e rotas impostas pelo aplicativo, mantêm vínculo empregatício com empresas de tecnologia. É a chamada “subordinação algorítmica”, fenômeno distinto da relação entre uma transportadora e seus motoristas agregados ou então terceirizados.

Já o Tema 1.389, sob relatoria do ministro Gilmar Mendes, tem escopo muito mais amplo: fixará balizas gerais sobre a licitude da contratação de autônomos ou por pessoa jurídica, além da competência jurisdicional e do ônus da prova em alegações de fraude contratual. Este é o julgamento que interessa diretamente à operação logística, pois discute os mesmos fundamentos que sustentam contratos de motoristas PJ, operadores terceirizados e prestadores especializados na cadeia de distribuição. Recentemente, o relator determinou o destravamento dos processos represados nas instâncias inferiores, permitindo que Varas e TRTs retomem instrução e julgamento — sinal de que a controvérsia está longe de arrefecer enquanto se aguarda a tese final do Supremo.

O erro de perspectiva que compromete a análise

Antes de qualquer recomendação prática, é preciso corrigir uma premissa equivocada que costuma orientar decisões de contratação no setor: a de que optar por uma estrutura de pessoa jurídica ou prestação autônoma é, em si, um risco a ser evitado. A contratação por pessoa jurídica é instituto lícito, amparado constitucionalmente pela livre iniciativa e o próprio STF, no Tema 725, já validou a terceirização inclusive da atividade-fim das empresas.

O risco, portanto, não está na forma/alternativa escolhida, mas no descolamento entre o que o contrato diz e o que a rotina operacional pratica. Uma transportadora que contrata motorista autônomo, mas impõe jornada fixa e rígida, exclusividade e subordinação hierárquica típica de vínculo empregatício, não enfrenta um problema de modelo contratual: enfrenta fraude na execução do contrato, ainda que o papel esteja tecnicamente correto.

Essa distinção não é acadêmica. Ela define, na prática, se a sua empresa está exposta ou protegida diante do que o STF decidir: quem estrutura a contratação com rigor técnico, respeitando autonomia real na definição de rotas e horários, ausência de exclusividade artificial, remuneração vinculada a entregas e não a jornada, e inexistência de subordinação disciplinar, não deveria temer o desfecho dos julgamentos. Quem trata o contrato de pessoa jurídica como mero disfarce de vínculo empregatício, por outro lado, corre risco real, independentemente de qualquer decisão do Supremo.

O que fazer agora

Diante desse cenário, recomenda-se que diretores jurídicos, de compliance e de operações do setor de logística conduzam, com relativa urgência, auditorias contratuais preventivas sobre a base de motoristas agregados, transportadoras terceirizadas e prestadores PJ. Essa auditoria deve avaliar, entre outros pontos: (i) se a remuneração está vinculada a resultado ou a entrega, e não a controle de jornada; (ii) se há exclusividade de fato imposta ao prestador, ainda que o contrato não a preveja formalmente; (iii) se existem elementos de subordinação disciplinar, como aplicação de advertências, metas individuais fiscalizadas nominalmente ou controle de conduta pessoal; e (iv) se a documentação contratual reflete, com precisão, a realidade da operação, e não um modelo padrão copiado sem adaptação ao caso concreto.

O desfecho dos julgamentos do STF definirá parâmetros relevantes para o setor, mas a segurança jurídica de uma operação logística não deveria depender exclusivamente do resultado desses julgamentos. Deveria depender, antes de tudo, da consistência entre o contrato e a prática, isto é: da governança que cada empresa constrói sobre suas próprias contratações.

*Maurício Pepe De Lion é sócio da área trabalhista do Dias Carneiro Advogados