As mudanças são rápidas, inesperadas, e ocorrem a todo o instante. É preciso se manter na corrida, de preferência na frente do concorrente, mudando de direção a cada curva do caminho. E nem há tempo de dar uma paradinha e recolher o que caiu pelo caminho.

Este é o sentimento de muitas autoridades no Brasil. Na pressa de mudar, atropelam tudo, abandonam o que ficar para trás, por mais importante que seja. Atropelam o que ficar na frente, destroem o que atrapalhar, na tentativa de seguir em frente. Até porque são cobradas por outros, que têm pressa de chegar, mesmo que nem saibam aonde.

O problema é que, nessa corrida, muitos esquecem a bússola. Correm, correm, e acabam voltando ao ponto de partida, pois não têm uma direção a seguir. Acabam andando em círculos, por uma tendência natural humana. Com isso, não avançam, apenas se desgastam e perdem tempo precioso.

E isso ocorre no setor portuário. Na pressa de acompanhar as “modernas tendências”, que nem sabem direito quais sejam, as autoridades extinguiram a Empresa de Portos do Brasil S.A. (Portobrás), que centralizava o comando nos portos brasileiros, e desmontaram estruturas que, bem ou mal, pelo menos conversavam entre si, formando uma importante base de conhecimento sobre as atividades portuárias nacionais. Promoviam seminários, intercambiavam informações entre os vários portos nacionais e com especialistas estrangeiros, estudavam o setor e seus problemas, organizavam o conhecimento e o distribuíam.

Havia também o Geipot, um grupo de altos estudos na áreas dos transportes, que formulou as bases do moderno multimodalismo no Brasil, e analisou os problemas e benefícios da conteinerização, criando padrões ainda hoje em uso, até mesmo copiados no exterior.

Mas, dentro da idéia de privatizar o sistema portuário, de regionalizar as administrações, repentinamente resolveu-se encerrar toda aquela organização centralizadora (que tinha como principal falha a tendência de querer gerir os portos nacionais desde Brasília, no centro do País). Com a lei 8.630 (de “Modernização dos Portos”), de 1993, surgiram os Conselhos de Autoridade Portuária (CAPs), os Órgãos Gestores de Mão-de-Obra (Ogmos) e outras estruturas descentralizadas.

Idéia boa, na teoria. Só que, na prática, atabalhoadamente, destruiu-se uma estrutura antiga e não se implantou completamente a nova. Nem completamente, nem corretamente, nem devidamente.

A autoridade máxima sobre um porto deveria estar na mão do CAP, mas este acabou subordinado a decisões vindas dos próprios agentes portuários que deveria administrar (e estes, subordinados à capital federal, através de suas indicações para os cargos).

Quem, por exemplo, decide sobre a tarifa do porto? É um colegiado com votos iguais, ou os representantes do governo, que apresentam os valores para simples homologação? E os OGMOs, que deveriam formar e gerir o trabalho nos portos? São tantos os processos trabalhistas que enfrentam, que nem se instalaram completamente com todas as funções previstas, e já estão sucumbindo… Por exemplo, ainda não começou, após 15 anos, a efetiva formação dos trabalhadores portuários.

Agora, observa-se que volta a ganhar força a tendência centralizadora. Criam-se estruturas de mando que na prática decidem tudo em Brasília, bem longe dos cais e dos navios. Os problemas são “solucionados” por quem talvez nunca tenha entrado numa embarcação cargueira, e sempre após muita burocracia, pois quem não entende do assunto precisa se cercar de consultores, pesquisas, estudos de viabilidade, testes, exemplos e documentos infinitos… ninguém quer assumir a responsabilidade, ainda mais sabendo que toda a estrutura está eivada de gente que nada conhece do assunto, e em algum momento vai criar confusão…

Os antigos especialistas em assuntos portuários, multimodalismo e temas afins já se aposentaram, foram trabalhar em outros setores, não transmitiram a ninguém a sua experiência. Não há um diálogo efetivo entre os portos, até porque agora são concorrentes e não sabem – ou não querem – eleger prioridades para decidir parcerias e trocas de experiências destinadas à solução de problemas comuns (dragagem, um exemplo…).

O corredor maratonista, completando o círculo, descobre que voltou ao ponto inicial. Perdeu a bússola, já não sabe o rumo. Toda aquela bagagem que o ajudaria a chegar ao destino, essa ficou pelo caminho. Por não observar os aspectos fundamentais de sua atividade, não seguir preceitos mínimos recomendados pela experiência ancestral, errou, e pagará alto preço por isso.

O corredor, neste caso, é o sistema portuário brasileiro. Hoje, pior do que vinte anos atrás. Antes, havia uma direção, mesmo que imperfeita. Hoje, não há direção. Não existem prioridades estabelecidas. Ou: até que algumas delas existem, são bem conhecidas, mas nada é feito para realizá-las. Dragagem – basta a palavra, quem conhece o setor sabe como é crucial nos portos brasileiros. Mas, praticamente não se faz dragagem nos acessos marítimos. Do lado terrestre, os acessos rodo-ferroviários estão congestionados. E onde estão as soluções para esse estrangulamento? O maratonista, que tanto correu para encontrá-las, não sabe.

Fonte: PortoGente – www.portogente.com.br