Osvaldo Agripino de Castro Junior (*)

Uma empresa é competitiva quando é capaz de oferecer produtos e serviços de maior qualidade, menores custos, incluindo os de logística, e tornar os consumidores mais satisfeitos do que os seus concorrentes. Nesse ambiente, a infraestrutura portuária é extremamente relevante, pois é capaz de reduzir os custos operacionais e os impactos ambientais de transporte, se comparada aos demais modais, como rodovia, ferrovia, dutovia e aéreo.

Infelizmente, essa infraestrutura não vai bem no Brasil! Uma das causas disso é o irrisório investimento público no setor portuário. Quando se trata do modal aquaviário, não há frota própria de navios, o que faz com que os usuários dependam 100% dos navios estrangeiros. Não há competitividade e defesa da concorrência internacional. Esse problema se agrava quando há somente um porto servindo a uma determinada região, como é o caso do Paraná.

O indicador de qualidade de portos do Banco Mundial, em pesquisa feita junto aos executivos de 133 países acerca dos portos no mundo, classificou o Brasil com nota 2,7 numa escala que vai de 1 a 7. Outros países da América do Sul, como Paraguai (3,1), Argentina (3,8), Colômbia (3,6), Peru (3,6) e Chile (4,9), tiveram notas bem melhores. A Holanda teve nota 6,8. Em qualidade de infraestrutura portuária, o Global Competitiveness Report 2017-2018, do Fórum Econômico Mundial, colocou o Brasil em 106º lugar.

Nesse cenário, destaca-se o exemplo do Paraguai. Embora com população (7 milhões) e economia (U$ 28 bilhões) pequenas, comparadas às do Brasil (207 milhões e U$ 1,9 trilhão), o Paraguai é o país que mais cresce no Mercosul, de acordo com o Banco Mundial. Com crescimento médio anual de 6% desde 2010, índice que já atingiu 3,4% no acumulado dos três primeiros meses deste ano, este pequeno país pensa grande quando se trata de aumentar a competitividade da sua logística.

Ao contrário do Brasil continental, o Paraguai não tem acesso ao mar, mas pretende construir doze portos para transportar, inclusive, cargas brasileiras do agronegócio. Não tem rodovias de qualidade, mas é um bom exemplo para o seu vizinho no que se refere à navegação hidroviária interior, por meio da otimização dos seus rios.

O foco na infraestrutura portuária e marítima trouxe dividendos inquestionáveis no longo prazo para o país vizinho. De 1988 a 2010, o transporte fluvial de mercadorias saltou de 700 mil ton./ano para 17,4 milhões ton./ano. Atualmente, 96% do que o Paraguai produz é exportado por hidrovias.

O país tem cerca de 3.000 barcaças, a terceira maior frota mundial, produzidas em 13 estaleiros locais ou importadas da China e da Turquia. Foram construídos 35 terminais de grãos: 24 no rio Paraguai e 11 no rio Paraná.

O exemplo do Paraguai pode ser ampliado pelo Brasil, com ganhos de escala para a nossa matriz de transporte, redução dos custos de transporte e maior competitividade, especialmente para os usuários do sul do país. O Paraguai tem que servir de exemplo para o Paraná, que criou o Programa Rotas para o Desenvolvimento no seu Plano Plurianual 2016-2019.

Dentre os objetivos desse programa está a otimização da infraestrutura de transporte do Estado por meio de sua modernização, viabilizando a integração multimodal e a criação de centros logísticos, assim como a ampliação da capacidade de movimentação dos portos paranaenses. O programa pretende, ainda, viabilizar a utilização de rotas aquaviárias de transporte no Estado e integrá-las às rodovias e ferrovias para aumentar a eficiência na movimentação de pessoas e mercadorias no Estado.

A modernização e expansão da infraestrutura portuária é uma das medidas necessárias para o atendimento das novas demandas dos clientes da área de abrangência da APPA (Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina), que precisa aumentar sua capacidade instalada e elevar seu desempenho operacional.

Mas isso, certamente, não será realizado apenas com investimentos públicos. Essa expansão depende necessariamente de investimentos privados, como é o caso do atual projeto de instalação de um novo terminal de contêineres em Pontal do Paraná, que ajudará a aumentar a capacidade operacional do Estado, quebrando o atual monopólio existente e aumentando a competitividade.

Mas, infelizmente, toda a matriz de transporte brasileira está quase estagnada por falta de investimentos público e privado e de planejamento estatal, o que tem feito com que modal rodoviário seja responsável por quase 62,8 % de toda a carga transportada no país, o ferroviário 21%, o aquaviário 12,6% e o dutoviário 3,6 % (ILOS, 2017).

Além do desequilíbrio em face da grande quantidade transportada por rodovias, verifica-se um não aproveitamento do potencial hidroviário brasileiro, com o uso de somente 13 mil km de hidrovias interiores, de um total de 43 mil km.

Outro bom exemplo é a China, onde mais de 50 % da produção é escoada pelo modal aquaviário e pelos portos, que funcionam há mais de três mil anos. O terminal de contêineres de Yangshan, em Xangai, movimentou 40 milhões de TEUs em 2017, enquanto todo o Brasil movimento apenas 9,1 milhões de TEUs no ano passado (Antaq).

Vale destacar que o custo de operação de um contêiner, unidade de carga que mudou a economia mundial, depende da concorrência de linhas marítimas e oferta de portos. Por isso, é urgente aumentar a oferta de terminais no Brasil, o que é possível com investimentos privados via Terminais de Uso Privado, modelo trazido pela nova Lei dos Portos.

(*) Advogado, especializado em Comércio Exterior, Direito Marítimo e Portuário, bacharel em Ciências Náuticas, doutor em Direito com pós-doutorado em Regulação de Transportes e Portos pela Universidade Harvard e professor do mestrado e doutorado em Ciência Jurídica da Universidade do Vale do Itajaí e do mestrado em Engenharia de Transportes e Gestão Territorial da UFSC.