Com o decreto-lei nº 6.620, o governo deixa claras as regras para a abertura de terminais privativos no País, aprimorando assim a Lei nº 8.630 que permitiu a privatização dos portos. Com a nova regulamentação, espera-se que o investidor tenha mais segurança para participar de licitações e, mais importante, investir em novos terminais.

O novo decreto, porém, não altera, em linhas gerais, a forma de administração portuária brasileira. Em outras palavras: os portos públicos continuarão a operar dentro dos padrões estabelecidos até aqui. É o caso do porto de Santos que, bem ou mal, deu conta do recado nos últimos cinco anos, já que os números mostram que, se o sistema portuário brasileiro mostrou um crescimento de 21% no período, é porque o porto santista deu uma grande contribuição para essa evolução.

Isso não significa, porém, que o porto de Santos viva o melhor dos mundos. Sabe-se de antemão que precisa se modernizar para que se torne mais competitivo. E nesse sentido a instalação de portos privativos em outros pontos do País pode funcionar como indutor de crescimento, pois, se não se adequar às necessidades dos novos tempos, Santos pode perder cargas para os concorrentes.

Por isso, é fundamental que a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) acelere as obras do projeto de aprofundamento e alargamento do canal de navegação por meio de investimentos do Plano de Aceleração de Crescimento (PAC) do governo federal. Com isso, será possível ao porto aumentar o seu calado de 12 para 15 metros, possibilitando a entrada de embarcações com capacidade de até 9 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), bem como alargar o canal de 150 para 220 metros, permitindo o tráfego simultâneo de entrada e saída de navios. Hoje, o porto recebe cargueiros de até 5.500 TEUs.

Para a dragagem do acesso principal, a Codesp já não depende de licenciamento ambiental a ser dado pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e Recursos Naturais Renováveis (Ibama), liberado no começo de outubro. A licença ambiental enfatiza a necessidade de haver novas áreas de descarte de sedimentos para evitar a saturação da área de marinha utilizada atualmente em região próxima à Ilha da Moela, em Guarujá.

Sabe-se que a área está altamente contaminada por metais pesados, mas, segundo técnicos do Ibama, é possível desenvolver o projeto sem maiores agressões ao meio ambiente, desde que sejam tomadas medidas  de recuperação das áreas contaminadas e ações como a manutenção e preservação de mangues.

Com a licença, a Secretaria Especial de Portos (SEP), responsável pelo projeto, já deu início ao processo de licitação para a escolha da empresa que fará a dragagem de aprofundamento. Por isso, espera-se que, no começo de 2009, as obras já tenham sido iniciadas. O prazo de conclusão dos trabalhos é de 11 meses.         

É de assinalar que as obras de dragagem do canal de Piaçaguera, onde ficam os terminais privativos da Cosipa e da Fosfértil, já estão em andamento, depois de obtida a devida licença ambiental.

Assim, em 2010, com certeza, o porto já estará capacitado a receber os navios pós-Panamax, que compõem atualmente 30% da frota mundial, cuja utilização permite economia de escala e, conseqüentemente, redução nos custos do transporte de mercadorias.

Se o porto de Santos se mostrou capaz de ultrapassar outros obstáculos, saberá também como superar mais esse desafio.

Milton  Lourenço é diretor-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP. E-mail: fiorde@fiorde.com.br