Voltamos a refletir sobre a hidrovia da Baixada Santista não só pela sua importância para a região e para o Porto de Santos, mas também pelas facilidades naturais, encontradas para sua implantação.

A hidrovia, conforme proposta da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), pode ser caracterizada por três segmentos distintos entre si em todos os pontos de vista. Esses três itens merecem destaques e comentários separados.

Assim distinguiremos os seguintes trechos:

1º trecho (a) – compreendido nos largos do Caneú e Santa Rita;

2º trecho (b) – no rio Casqueiro entre as rodovias Imigrantes e Anchieta / Ferrovia; e

3º trecho (c) – compreendidos pelos rios Branco, Casqueiro e outros menores, bem como todo o canal de Bertioga.

O 1º trecho (a) é de pronta implantação sem apresentar maiores dificuldades, inclusive na sua operação. Esse segmento não apresenta, na verdade, características de hidrovia por não requerer sinalizações típicas da navegação hidroviária, bastando, para sua operação, obedecer as regras já existentes para o Porto de Santos.

Os requisitos à operação ficam restritos às construções de terminais (rudimentares) que permitam a carga e descarga das chatas, que seriam usadas no transporte de mercadorias. A entrada em operação, dessa subdivisão, depende exclusivamente da Codesp e dos usuários do Porto, que já enfrentam as dificuldades inerentes e presentes, do transporte terrestre, como ocorre com o transporte de sal.
 
A solução apresentada pela Carbocloro poderá prescindir, operacionalmente, das construções dos dolfins para atracação dos navios na Alamoa. Portanto, o início da era hidroviária está nas mãos da Codesp, cabendo somente a ela identificar de que forma poderá induzir os investimentos dos usuários do Porto na implantação desse meio de transporte.

No 2º trecho (b), ainda que de grande importância ao setor portuário, os grandes responsáveis pelo sucesso desse empreendimento são os municípios lindeiros que deverão encontrar formas de incentivo que tornem atrativos os investimentos privados, nessa área de negócio. As limitações físicas existentes, necessárias à iteração com o Porto não devem ser determinantes ou protelatórias do processo de implantação desse modal.

Os ditados populares encerram grandes sabedorias e, aqui, poder-se-ia aplicar aquele que diz "o uso do cachimbo é que faz a boca torta", ou seja, se não houver navegação que justifique, não haverá interesse em alterar as pontes "limitantes", que, por sua vez, são baixas por não existir navegação econômica na época de suas construções. Em suma, "o ótimo é inimigo do bom". Portanto, se for o desejo dos municípios, envolvidos nessa proposta, nada deve retardar os procedimentos necessários a sua realização.

Quanto ao 3º trecho (c), pode-se afirmar ser o único a apresentar as características de uma hidrovia. Sua implantação dependerá de retificação e regularização, ainda que parcial, dos leitos navegáveis. Haverá, também, a obrigatoriedade de sinalização adequada ao tráfego fluvial, manutenção da sinalização e do leito navegável. Nada que seja um bicho de sete cabeças, mas cujo estabelecimento deve ser precedido à sua implantação. A definição, portanto, de quem vai tomar conta dessa hidrovia deve ser clara desde já, caso se pretenda implantá-la efetivamente. E, sem dúvidas, será essa "pessoa jurídica (óbvio) que deverá centralizar todos os conhecimentos hidrodinâmicos indispensáveis a tal atividade, bem como, a "Autoridade Política" para a sua efetivação.

Em qualquer empreendimento que se queira êxito, há de se definir um único responsável por esse empreendimento. Agora, se não for o êxito que se busca, mas somente expectativas ilusórias, é só distribuir a responsabilidade ao maior número de pessoas possíveis, de preferência todas "interessadas".
 

Luiz Alberto Costa Franco é engenheiro civil, foi chefe dos serviços de dragagem do Porto de Santos e diretor de engenharia da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp).