Por Dennis Caceta*
O debate sobre a competitividade logística do agronegócio brasileiro costuma se basear nas tarifas existentes, em gargalos de infraestrutura e na capacidade portuária. No entanto, um componente relevante permanece pouco explícito nas diversas análises: o custo do combustível no transporte terrestre até os portos.
Segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC), o Porto de Santos, considerando ambas as margens e o complexo de Cubatão, exportou em 2025 aproximadamente 34,6 milhões de toneladas de soja, a um valor FOB médio de US$ 400,20 por tonelada. Desse volume e, conforme informações da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), cerca de 21,9 milhões de toneladas (aproximadamente 60%) chegaram aos terminais por via férrea, percorrendo uma distância média da ordem de 1.265 km, sendo que, o restante, chegou finalmente ao porto por rodovias.
Para fins de estimativa do consumo de combustível, vamos considerar que um caminhão pesado transporte cerca de 35 toneladas de produto, com um rendimento médio de 2,5 km por litro de óleo diesel, enquanto que uma composição ferroviária típica, formada por aproximadamente 120 vagões carregados cada um com 90 toneladas de produto, apresenta consumo específico próximo de 0,01 litro por tonelada-quilômetro rodado, valor compatível com parâmetros técnicos amplamente utilizados na literatura.
Com base nessas hipóteses, o transporte rodoviário consome cerca de 14,5 litros de diesel por tonelada ao longo do trajeto considerado, enquanto que o ferroviário demanda aproximadamente 12,7 litros por tonelada. Mantendo-se o mix modal observado (40% rodoviário e 60% ferroviário), pode-se estimar que o escoamento da soja destinada a Santos em 2025 implicou em um consumo total estimado de cerca de 460 milhões de litros de óleo diesel, apenas na etapa terrestre, no sentido origem-porto!
Considerando que, o preço médio nacional do Diesel S10 em 2025 foi de R$ 6,15 por litro – dados da Agência Nacional do Petróleo (ANP) –, esse volume corresponde a um dispêndio da ordem de R$ 2,8 bilhões. Quando comparado ao valor total exportado, esse montante representa aproximadamente 4% do valor FOB da soja embarcada pelo Porto de Santos (considerando a taxa média de 1 US$ = R$ 5,40). Este percentual que, embora raramente explicitado, é diretamente absorvido pelos exportadores ao longo da cadeia logística.
Assim, os resultados evidenciam que apenas o custo com combustível no transporte terrestre, influencia relevantemente a competitividade das exportações agrícolas brasileiras. Nesse contexto, a ferrovia cumpre papel estratégico não apenas pela capacidade e confiabilidade operacional, mas também pela redução do consumo específico de combustível por tonelada transportada, contribuindo para mitigar custos logísticos implícitos e reforçar a eficiência dos principais corredores de exportação do país.
Por fim, mantidas as hipóteses de consumo e os preços médios do Diesel S10 em 2025, uma simulação simples indica que a cada aumento de 10 pontos percentuais na participação ferroviária, a despesa com combustível associada ao escoamento da soja ao Porto de Santos se reduz em aproximadamente 0,05% do valor FOB exportado.
No fluxo observado em 2025, esse efeito corresponderia a uma economia da ordem de R$ 40 milhões anuais apenas em óleo diesel, obtida exclusivamente pela realocação modal. Embora aparentemente modesto em termos percentuais, esse ganho assume relevância quando considerado em larga escala e reforça o papel estratégico da ferrovia como instrumento de mitigação de custos logísticos implícitos e de aumento da competitividade das exportações brasileiras.
*Dennis Caceta é engenheiro especializado em Gerenciamento de Projetos (USP/Leeds), Estatística para Análise de Negócios (FCAV/Rice) e mestrando em Pesquisa Operacional (ITA/UNIFESP). Atualmente, é Gerente de Projetos para Melhoria Contínua na GBM TECH & CONTROL (by nstech)
