A proposta do presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), José Roberto Serra, de ampliação da área do porto organizado de Santos e que abrange, além do canal de Piaçaguera, os portos da Cosipa e Ultra Fértil, vale aqui algumas considerações. Essa vasta área do estuário está inserida numa única poligonal e isoladamente um retângulo ocupado pela ilha de Moela.

Essa solução de continuidade da área portuária compreende a região do canal de acesso entre o Terminal de Pesca até a Entrada da Barra.

A ampliação da área do Porto de Santos é uma necessidade, não apenas para corrigir a anomalia causada pela separação dos portos da Cosipa e Ultra Fértil do Porto, mas, e sobretudo, para permitir um planejamento da sua expansão, visto que nos limites atuais, cerca de 80% do mais ambicioso projeto nacional no âmbito portuário, o complexo Barnabé-Bagres, ficará em terra de ninguém, à mercê do nada, sem pai nem mãe que o possibilite ser gerado.

Por outro lado, de que forma uma autoridade pode ser exercida, de fato, sobre uma atividade excluindo áreas em que elas ocorrem?

Guardadas as devidas proporções, seria o mesmo que um pai ou uma mãe não pudesse exercer sua autoridade no quarto do filho, ou um prefeito que nada decidisse num determinado bairro da sua cidade, ou ainda, que uma lei federal nada representasse num determinado estado da União. Exagero?

Assim, ao reparar um erro cometido por uma simples portaria, estaríamos criando, ao mesmo tempo, a oportunidade de planejar o Porto de Santos. É importante que exista uma única Autoridade Portuária em Santos, que possa dialogar com o estado de São Paulo visando a permanente atenção aos transportes terrestres, com os municípios portuários na busca de soluções que permitam melhorar sempre a qualidade de vida de seus habitantes, com as autoridades responsáveis pelo controle do meio ambiente, estabelecendo condutas que permitam a execução das operações com o mínimo de danos ambientais e de medidas mitigadoras se estes forem inevitáveis. Os problemas enfrentados pela dragagem são exemplos claros das distorções causadas pela falta de uma Autoridade Portuária.

Os limites geográficos do canal de acesso, provavelmente foram determinantes para a inclusão do quadrilátero da Ilha da Moela. Se assim foi, considero ter marcado um golaço quando perguntei "se não oportuno se pensar em um terminal na Ilha da Moela" com fizeram os chineses (que continuam do mercado) com o terminal de Yangshan.

 A única semelhança entre um porto de mar e as vias de transporte terrestre, em termos de engenharia, é o canal de acesso ao porto. As estradas precisam ser implantadas e mantidas, os canais de acesso também. As estradas precisam ser sinalizadas, os canais de acesso também. O tráfego nas estradas obedece a regras bem definidas e o mesmo ocorre com o canal de acesso. Essa única semelhança nos permite dizer que o "atrito", ocasionado por obstáculos nas margens das vias de tráfego, deve ser evitado para garantir a fluidez do trânsito. Por essa razão e ainda prevendo eventual alargamento das pistas de rolamento, nas vias terrestres há uma área de servidão que, juntamente com a própria via, faz parte da área sob jurisdição do gestor dessa via.

Portanto, as áreas do canal de acesso, e suas margens, deveriam ser incluídas à do Porto Organizado e não excluídas como consta da proposta veiculada. Até mesmo as áreas de fundeio deveriam ser levadas em consideração face a importância que têm para a navegação. E um porto tem como finalidade atender as demandas da navegação.
 

Luiz Alberto Costa Franco é engenheiro civil, foi chefe dos serviços de dragagem do Porto de Santos e diretor de engenharia da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp).

Fonte: PortoGente – www.portogente.com.br