Devemos nos perguntar por que as ferrovias brasileiras não transportam tantos contêineres como deveriam. Em especial para e dos nossos portos. Hoje a ferrovia funciona bem melhor do que num passado recente. Nas mãos da iniciativa privada, tudo mudou a partir de 1996. A operação é mais eficiente. A velocidade é maior. Os acidentes são menores, etc. O histórico passado de ineficiência foi superado. Esperamos não ter mais presidentes que digam que governar é abrir estradas. Precisamos delas, sim, mas não para transportar a maioria da nossa carga. Parte dela é imprescindível, mas apenas esta.

Sabemos que nossa ferrovia é pequena, não passa de 29.000 quilômetros e já teve 35.000, em 1948. É pena que tenha sido abandonada por tanto tempo. De tal modo, que sua ocupação espacial hoje é de minúsculos 3,4 quilômetros lineares por 1.000 quilômetros quadrados de território, o que é no mínimo humilhante. Para comparação, nossos hermanitos vizinhos do sul têm 12 e a Alemanha 130 quilômetros.

Em meados da década de 90 ela estava destroçada, com o mesmo tamanho de hoje, sem qualquer credibilidade. A velocidade média absolutamente irrisória. Entre os problemas, a falta de investimento, as 12.400 passagens de nível, as invasões de domínio das ferrovias. Bem como os problemas sérios de bitola. Em que 80% da nossa ferrovia apresentam a bitola métrica e 20% apenas tem a bitola larga, de 1,60 metro. E, tecnicamente, nenhuma das duas é a bitola padrão, cuja medida é 1,435 metro.

Esse quadro degradante, por força da história da logística no Brasil, começou a mudar há aproximadamente uma década e meia. O princípio foi a abertura econômica. Continuada com a abertura dos portos através da privatização das suas operações. Tais atos começaram a dar nova face à logística brasileira, bem como uma identidade, desconhecida até então.

Nesse contexto, com a necessidade de começar a reduzir o famigerado Custo Brasil, a ferrovia ganhou seu quinhão. O que ocorreu com a privatização das suas operações. À semelhança dos nossos portos. Com a sua divisão em 11 malhas, ela foi transferida à iniciativa privada para operação, acompanhada com a exigência de investimento e modernização. Pedido, naturalmente dispensável, em se tratando de iniciativa privada, que existe para criar, investir e lucrar.

Após investimentos de aproximadamente 20 bilhões de reais, modernizando e dobrando a capacidade de transporte, a ferrovia atingiu um nível mais adequado às pretensões nacionais de inserção mundial. Uma ferrovia que dava prejuízos milionários passou a dar lucro. Os concessionários transferiram à União algo como 10 bilhões de reais entre impostos e pagamento de concessões no mesmo período.

O que resta agora, basicamente, é o seu crescimento. E o governo, ainda que lentamente, e deixando a desejar, está investindo um pouco nisso, com a projeção de alcançar nos próximos anos mais 5.000 quilômetros de ferrovias. Pouco, mas um começo. Pena, nessa história triste, é o governo ter devolvido às ferrovias menos de 10% do que elas pagaram a ele.

Com os investimentos e operações privadas, e a “inteligência estatal” (sic) de se livrar do abacaxi, a ferrovia mudou, e muito. Elas já transportam hoje uma gama maior de mercadoria do que antes, inclusive contêineres.

A credibilidade e confiança na ferrovia cresceram, e a conquista em novos produtos para transporte é uma constante. As cargas direcionadas aos portos são uma realidade cada vez mais palpável. O transporte de contêineres, pelo que temos acompanhado, cresce a olhos vistos. Mais de 200.000 TEU – twenty feet or equivalent unit (unidades de 20 pés – 6,09 metros) – são transportados anualmente por ela.

E continua o esforço para que essa quantidade “cresça e apareça” aos olhos de todos. E quanto mais dessas maravilhosas caixas metálicas forem transportadas, melhor será para a economia e o comércio exterior. Já que é um frete mais vantajoso, torna a empresa mais competitiva. E seu uso intensivo tende a alavancar a atividade. Isso será fácil se ela movimentar boa parcela dos mais de seis milhões de TEU que o País movimenta em seus portos. Claro que isso exige que se invista em acessos ferroviários aos portos, já que nem todos o tem.

Quanto a questão de ser um transporte mais lento, temos que transformar um limão numa limonada. Se o navio ainda tiver algum tempo para chegar, a opção pela ferrovia faz essa limonada. Além do frete mais conveniente, ainda transforma-se o trem num armazém ambulante. Economizando armazenagem nas pontas, fazendo-a de graça no transporte.

Samir Keedi – Economista, consultor e professor da Aduaneiras e de MBAS/pós de várias universidades e autor de vários livros em comércio exterior.
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