A Associação de Transporte Aéreo Internacional (IATA) atualizou sua análise sobre os gargalos na cadeia de suprimentos aeroespacial, destacando que a limitada disponibilidade de aeronaves permanece como uma das maiores restrições ao crescimento do setor. Embora as entregas de novos aviões tenham começado a ganhar ritmo no fim de 2025 e exista a expectativa de aceleração da produção em 2026, a demanda continuará superando a oferta de aeronaves e motores. Segundo o panorama global recém-divulgado pela entidade, a normalização desse descompasso estrutural é improvável antes de 2031–2034, devido às perdas irreversíveis nas entregas acumuladas nos últimos cinco anos e ao nível recorde da carteira de encomendas.
A defasagem nas entregas já alcança 5,3 mil aeronaves, enquanto a carteira total de pedidos ultrapassa 17 mil unidades — volume equivalente a quase 60% da frota global ativa. Historicamente, essa proporção variava entre 30% e 40%. Esse montante representa praticamente 12 anos de produção considerando a capacidade atual das fabricantes. O envelhecimento da frota é outro reflexo da crise: a idade média chegou a 15,1 anos, incluindo 12,8 anos para aeronaves de passageiros, 19,6 anos para cargueiros e 14,5 anos para wide-bodies. Mesmo com a escassez de aviões novos, mais de cinco mil unidades permanecem fora de serviço, um dos maiores níveis já registrados.
Willie Walsh, diretor-geral da IATA, afirmou que os impactos dos gargalos na cadeia de suprimentos aeroespacial afetam integralmente o modelo de negócios das companhias aéreas. Custos mais altos de leasing, menor flexibilidade de malha, atrasos na implementação de tecnologias de sustentabilidade e a permanência de aeronaves menos eficientes nas operações são alguns dos efeitos mais imediatos. Para o executivo, as empresas deixam de aproveitar oportunidades de receita, de melhorar o desempenho ambiental e de oferecer melhor serviço aos passageiros, que por sua vez enfrentam preços mais altos decorrentes da pressão entre oferta e demanda. Walsh reforçou a necessidade de acelerar soluções para evitar que o quadro se agrave.
Embora o setor busque expandir sua capacidade produtiva, novos desafios têm ampliado os atrasos. A produção de fuselagens cresce em ritmo superior ao de motores, que segue limitada por problemas nas unidades atualmente em operação, resultando em aeronaves concluídas que aguardam propulsores por longos períodos. Ao mesmo tempo, a certificação de novos modelos passou de ciclos de 12 a 24 meses para prazos de quatro a cinco anos, retardando a entrada em produção e afetando especialmente as frotas de longo curso. Tensões comerciais entre Estados Unidos e China também têm impacto direto, impondo tarifas sobre metais e componentes eletrônicos e elevando custos de manutenção.
A falta de mão de obra qualificada continua sendo uma barreira relevante para a retomada da produção, sobretudo na fabricação de motores e componentes críticos. A fragilidade estrutural da cadeia de suprimentos aeroespacial — frequentemente dependente de poucos fornecedores para peças essenciais — amplifica o risco de rupturas. Em um ambiente marcado por incertezas econômicas, mudanças tarifárias e mercados de trabalho pressionados, pequenas interrupções podem rapidamente se transformar em atrasos significativos.
A eficiência de combustível, que historicamente melhorava cerca de 2% ao ano, também está sendo afetada pelo envelhecimento da frota. Em 2025, essa taxa caiu para 0,3% e deve alcançar 1% em 2026. No segmento cargueiro, o quadro tende a se agravar: a conversão de aeronaves de passageiros diminuiu, já que as companhias mantêm esses aviões em rotas comerciais por mais tempo. A produção de novos wide-bodies sofre atrasos, enquanto cargueiros antigos permanecem em operação até chegarem aos limites técnicos de vida útil.
Um estudo realizado pela IATA em parceria com a Oliver Wyman estima que os gargalos da cadeia de suprimentos aeroespacial gerarão perdas superiores a US$ 11 bilhões em 2025. Os custos adicionais de combustível — cerca de US$ 4,2 bilhões — resultam da necessidade de manter aeronaves mais antigas em atividade. A manutenção mais cara, decorrente do envelhecimento da frota, deve somar aproximadamente US$ 3,1 bilhões. O leasing de motores, pressionado pela maior permanência das peças em manutenção, pode alcançar US$ 2,6 bilhões, enquanto as taxas de leasing de aeronaves aumentaram entre 20% e 30% desde 2019. As companhias também têm ampliado estoques de peças para mitigar rupturas, elevando em US$ 1,4 bilhão os custos de inventário.
O estudo aponta ainda caminhos para acelerar soluções. A ampliação de práticas avançadas de pós-venda pode fortalecer a área de Manutenção, Reparo e Operações (MRO) e reduzir a dependência de modelos de licenciamento controlados por fabricantes, abrindo acesso mais amplo a materiais e serviços alternativos. A melhoria da visibilidade em toda a cadeia produtiva é vista como essencial para antecipar riscos, reduzir gargalos e aumentar a resiliência do sistema, com o apoio de dados e ferramentas de gestão mais eficientes. O uso de dados para manutenção preditiva, compartilhamento de peças sobressalentes e criação de plataformas comuns deve otimizar estoques e reduzir o tempo de aeronaves no solo.
A expansão da capacidade global de reparos e peças, somada ao uso de Material Usado em Condição de Serviço (USM) e à adoção de tecnologias de manufatura avançada, também aparece como estratégia relevante para aliviar os gargalos. A IATA reforça que avanços coordenados em toda a cadeia de suprimentos aeroespacial serão fundamentais para que as companhias aéreas possam crescer de forma sustentável e recuperar competitividade nos próximos anos.
