A ferrovia aliviaria o já sobrecarregado Porto de Santos para exportação de soja para Ásia. E não diminuiria a demanda dos demais corredores logísticos que buscam escoar as safras de granéis agrícolas pelos portos de Manaus, Santarém e São Luís.
Um estudo liderado pelo CILIP – Centro de Inovação em Logística e Infraestrutura Portuária, do Departamento de Engenharia Naval e Oceânica da Universidade de São Paulo, e pela Fundação Vanzolini mostra como a viabilização do projeto da ferrovia EF-170 (Ferrogrão) aliviaria o já sobrecarregado porto de Santos para exportação de soja para Ásia. Além disso, como efeito positivo, não diminuiria a demanda dos demais corredores logísticos que buscam escoar as safras de granéis agrícolas pelos portos de Manaus, AM, Santarém, PA, e São Luís, MA.
No estudo intitulado “Avaliando um novo terminal intermodal usando o processo de decisão Markov: Um estudo de caso na ferrovia Ferrogrão”, os pesquisadores e professores da USP Daniel de Oliveira e Ronaldo Benevides Veloso utilizaram o Markov (um modelo matemático amplamente utilizado em inteligência artificial, teoria de controle e otimização) para calcular um plano de ações que maximize a utilidade em relação às recompensas esperadas no projeto da EF-170. Em seu estágio conceitual, o plano visa criar um novo corredor ferroviário de exportação com 933 quilômetros de extensão, conectando os municípios de Sinop, no Mato Grosso, e Itaituba, no Pará. De acordo com Oliveira, “este corredor tem o potencial de aumentar a competitividade da soja brasileira ao substituir parte do fluxo rodoviário que atualmente se desloca para os portos da região Norte”.
O lado esquerdo da figura abaixo, presente no estudo, retrata as alternativas de transporte existentes na atualidade. Já o lado direito mostra que a zona de silos que poderiam utilizar a nova ferrovia para escoar as safras se expandiria de 20 para 33 cidades. “Dessas 33 cidades na zona cinza, 27 seriam os silos estratégicos para a utilização da Ferrogrão EF-170. Um crescimento importante, principalmente sobre os pontos azuis no centro do estado de Mato Grosso, que representam os silos da zona cativa que direcionam as cargas para o Porto de Santos, SP. Essa zona sofreria uma redução de demanda e passaria a ter 37 cidades, ante o número atual que é de 44”, explica Veloso.
As áreas vermelhas e verdes da figura representam os corredores para os portos de São Luís, Manaus e Santarém que não seriam significativamente afetadas, quando o país importador fosse da Ásia. Para se ter uma ideia, a zona verde perderia apenas uma cidade onde a tendência do silo seria transportar a carga pela EF-170. Outro efeito importante é que, uma vez implementado o projeto, o número de cidades localizadas em zonas competitivas diminuiria de 8 para 3.
A EF-170 também impactará os ganhos por saca ao reduzir os custos de logística. De acordo com o estudo, a renda média por saca de soja aumentaria em R$ 3,00, passando de R$ 12,25 para R$ 15,25, devido à mudança no modal de transporte. Neste cenário, o preço por saca de soja seria de aproximadamente R$ 150,00 e o preço do diesel de R$ 6,00.
O novo projeto também contribuirá para uma redução significativa nas emissões de gases de efeito estufa em cerca de 60%, principalmente pela redução da distância média de transporte por caminhão que diminuirá de 914 quilômetros para 171 quilômetros.
Benefícios logísticos
A revista Logweb ouviu dois especialistas para falar sobre a importância desta ferrovia. O primeiro assunto envolveu os principais benefícios logísticos que a Ferrogrão pode oferecer para o escoamento da produção de soja destinada à Ásia.
João Petrini, especialista em Logística da Argus, destaca que a Ferrogrão pode elevar os volumes transportados em direção aos portos do Arco Norte – plano estratégico que abrange portos ou estações de transbordos dos estados de Amapá, Amazonas, Pará, Rondônia e Maranhão – fazendo com que os portos da região passem a ser uma opção de escoamento. Com maior competição entre os portos, compradores asiáticos terão mais opções para escolher por onde desejam retirar o produto.
Por sua vez, Rafaela Aparecida de Almeida, doutora em Gestão Urbana e professora tutora no Centro Universitário Internacional UNINTER, diz que entre os principais benefícios logísticos, destaca-se a significativa redução dos custos logísticos, já que o transporte ferroviário apresenta um custo por tonelada-quilômetro substancialmente inferior ao do modal rodoviário.
Além disso, a ferrovia possibilitaria a diminuição do tempo de trânsito (transit time) em aproximadamente 10 dias, otimizando a competitividade do produto brasileiro no comércio internacional. Outro ponto relevante é a desafogamento da BR-163, com menor incidência de congestionamentos, acidentes e desgaste da infraestrutura rodoviária.
Por fim, diz Rafaela, o modal ferroviário contribui para a redução das emissões de CO2 por tonelada transportada, tornando a logística mais sustentável do ponto de vista ambiental.
Potencial de transformação
Quanto ao potencial da Ferrogrão para transformar o cenário atual da exportação de soja brasileira para a Ásia, Petrini destaca que a ferrovia pode tornar o escoamento de soja pelo Arco Norte, especialmente da região Centro-Oeste, mais eficiente, elevando os volumes que são enviados pelos portos do Pará, utilizando o ponto de transbordo para hidrovia em Miritituba, além de Santarém, Vila do Conde e Barcarena.
“Importante ressaltar que o frete marítimo entre os portos do Arco Norte para a Ásia costuma ter um prêmio na comparação com o frete marítimo a partir de portos do Sul e Sudeste, como Paranaguá, PR, e Santos, que geograficamente estão mais próximos do continente asiático.
Nesse cenário, com mais volumes sendo escoados pelo Arco Norte, países como a China precisarão analisar os tempos de espera para atracação, carga e descarga em cada porto e região, se valerá a pena pagar um prêmio no frete, mas ter o navio carregado mais rápido. De qualquer forma, para quem compra a soja brasileira, quanto mais opções de embarque para o produto, melhor, pois eleva a concorrência e estimula os avanços de infraestrutura.”
A Ferrogrão representa uma mudança estrutural no modelo logístico brasileiro, declara Rafaela. Ao promover uma rota mais curta, barata, eficiente e sustentável para o escoamento da soja até os mercados asiáticos, aumenta a competitividade do produto brasileiro frente ao seu maior concorrente, os EUA. Atualmente, 70% da safra mato-grossense são escoados pelos portos de Santos e de Paranaguá, pautada essencialmente no modal rodoviário, com alto custo logístico, desgaste da infraestrutura viária e impacto ambiental.
“A Ferrogrão propõe uma nova rota de escoamento pelo Arco Norte, na qual os grãos chegarão por ferrovia até Miritituba, PA, onde poderão ser transbordados para barcaças e, depois, navios nos portos de Vila do Conde, PA, ou Itaqui, MA. Essa integração com o modal hidroviário e a rota atlântica via Canal do Panamá representa reduções no tempo, no custo e na eficiência do transporte de grãos até a Ásia”, destaca a professora.
Capacidade de transporte
Segundo dados do governo federal disponibilizados no portal que acompanha os projetos de infraestrutura, a Ferrogrão teria uma capacidade inicial de 33,54 t/ano em 2030, 38,63 t/ano em 2040 e 40,6 t/ano em 2050 de commodities agrícolas – ver quadro na página seguinte. “Novamente, é importante ressaltar que os portos do Arco Norte não representam a opção de frete marítimo com desconto na comparação com os portos do Sul e Sudeste para a Ásia. Porém, com a operação da Ferrogrão e, consequentemente, maior competitividade logística entre os portos e os corredores de exportação, haverá mais opções de escoamento, beneficiando compradores globais da soja brasileira, ainda mais em um cenário de guerra comercial e tarifas”, diz Petrini.
Já Rafaela atenta que a capacidade operacional prevista da Ferrogrão por ano até 2050 equivale a cerca de 50% da safra total do Mato Grosso prevista para 2024/2025 (101,5 milhões de toneladas). A China, principal destino da soja brasileira, importa mais de 100 milhões de toneladas por ano. “A nova ferrovia permitirá atender com regularidade, escalabilidade e previsibilidade essa demanda asiática, sendo importante para contratos de longo prazo e manutenção da posição de liderança do Brasil no comércio global de soja, mas, principalmente, possibilitando o cumprimento dos contratos por parte dos exportadores.”
Regiões produtoras
Em se tratando das regiões produtoras de soja que seriam mais diretamente beneficiadas pela implementação da Ferrogrão, o especialista em Logística da Argus aponta a Centro-Oeste, especialmente Mato Grosso, que é o maior estado produtor de soja e milho do Brasil, uma vez que o projeto da Ferrogrão vai de Sinop até Itaituba. “Em relação às rotas de exportação, podemos ver aquelas em direção ao ponto de transbordo em Sinop ganharem mais relevância, como aconteceu quando os terminais ferroviários em Rondonópolis, MT, e em Rio Verde, GO, entraram em operação. O corredor rodoviário da BR-163 também poderia registrar uma diminuição do fluxo, reflexo da competição com a ferrovia, mas é importante ressaltar que a ferrovia não acabaria com o modal rodoviário, pelos motivos já citados anteriormente. Haveria também maior competição com outros trechos ferroviários, como o que vai de Mato Grosso até os portos do Sul e Sudeste, e também a ferrovia que vai até o Maranhão, no porto do Itaqui”, explica Petrini.
A implementação da Ferrogrão beneficiaria diretamente as regiões produtoras de soja localizadas no Norte e Centro-Norte do Mato Grosso, principal estado produtor de grãos do Brasil, também aponta Rafaela. Municípios como Sinop, Sorriso, Lucas do Rio Verde e Nova Mutum estão entre os mais favorecidos, pois concentram grande parte da produção agrícola e atualmente enfrentam altos custos logísticos devido à dependência do transporte rodoviário.
“Esse novo corredor logístico poderá descentralizar o fluxo exportador do Arco Sul, atualmente saturado, e fortalecer os portos do Arco Norte como porta de saída preferencial para grãos com destino à Ásia. Isso também reduzirá a pressão sobre a BR-163, uma das rodovias mais críticas do país”, alega a doura em Gestão Urbana.
Modais
Falando sobre de que maneira a infraestrutura da Ferrogrão se compara aos modais de transporte existentes para a exportação de soja, especialmente em termos de eficiência e capacidade para o mercado asiático, Petrini, ressalta que, quando comparamos o modal ferroviário com o rodoviário do Brasil, que hoje é o principal meio de transporte para cargas, incluindo as agrícolas, as ferrovias têm um custo menor, baixo índice de roubos e acidentes, são menos poluentes, transportam mais volumes e percorrem grandes distâncias de maneira mais eficiente.
Por outro lado, a ferrovia não oferece o mesmo grau de flexibilidade que o rodoviário, que torna possível a retirada do produto direto das lavouras, por exemplo. A eficiência logística, inclusive, busca a integração dos modais, promovendo o melhor uso para todos os usuários. Nesse caso, um modal complementa o outro, com as ferrovias percorrendo grandes distâncias e as rodovias alcançando as regiões mais afastadas.
O Brasil também tem um histórico de baixa manutenção de suas ferrovias. Há também uma questão sobre a capacidade da ferrovia que, mesmo sendo elevada, nem sempre consegue dar conta de todos os volumes, tendo seus agendamentos preenchidos. Por isso, hoje, é comum que o transporte rodoviário ainda seja muito utilizado no corredor Mato Grosso-Santos, por exemplo, porque a ferrovia que opera nesse trecho não consegue dar conta de todo o volume.
Além disso, um ponto é a infraestrutura de conexão com os pontos de transbordo, seja para receber os produtos de caminhões, quanto para descarregar nos terminais portuários. “Será necessário que a conexão com os caminhões que descarregam na ferrovia seja rápida e eficiente, com o menor tempo de espera possível, para evitar filas de veículos. Assim como os terminais portuários que vão receber os volumes da ferrovia também tenham a infraestrutura necessária para que os processos sejam rápidos”, diz Petrini.
Como também destaca Rafaela, no caso da soja produzida no Mato Grosso, em municípios como Sinop, Sorriso e Lucas do Rio Verde, o escoamento ocorre predominantemente por caminhões, que percorrem mais de 2.000 km até portos do Arco Sul, como Santos e Paranaguá. A partir daí, a carga segue por via marítima até a China, totalizando cerca de 20 mil km de trajeto.
O projeto da Ferrogrão propõe um novo modelo logístico baseado na integração de modais ferroviário e hidroviário. Com sua implantação, os grãos percorreriam aproximadamente 933 km por ferrovia até Miritituba, onde seriam transferidos para barcaças que os levariam aos portos do Arco Norte, encurtando o transporte internacional até os portos asiáticos, em aproximadamente 8.000 km, em comparação com as rotas que partem do Sul e Sudeste do país.
“Além disso, sua implementação poderá substituir aproximadamente 400 caminhões de carga por viagem, o que resultaria na retirada de cerca de 1 milhão de viagens de caminhões por ano das rodovias brasileiras”, segundo a professora tutora no UNINTER.
Custos de transporte
A alta dependência do modal rodoviário impõe um Custo Brasil que penaliza a competitividade da soja brasileira no exterior. Por exemplo, transportar grãos por caminhão até o porto de Santos, num trajeto de 2.000 km, custa em média US$ 103 por tonelada, somado a mais US$ 35 por tonelada no frete marítimo até a China — totalizando US$ 138 por tonelada.
“Esse valor é significativamente superior ao praticado por um dos principais concorrentes do Brasil no mercado de grãos, os Estados Unidos, onde, uma carga partindo de Illinois e embarcada pelo porto de New Orleans percorre 1.360 km por modal terrestre (majoritariamente ferroviário), com custo de US$ 16,50 e US$ 59 no trecho marítimo até a China, totalizando apenas US$ 75,50 por tonelada, quase metade do custo brasileiro”, diz Rafaela, abordando a questão de como a Ferrogrão pode impactar os custos de transporte da soja até os portos de embarque para a Ásia e, consequentemente, a competitividade do produto brasileiro.
Já Petrini diz que é difícil mensurar o possível impacto em termos de custo, uma vez que isso também dependeria das práticas da empresa que teria a concessão da Ferrogrão, imaginando que o projeto atual de Parceria Público-Privada (PPP) avance e seja colocado em prática após o leilão. É correto imaginar que com a ferrovia em operação, a competição entre os portos do Brasil e entre corredores logísticos seja elevada, fornecendo mais opções para compradores da Ásia, mas também de qualquer outro mercado consumidor que importe a soja brasileira.
Desafios
Também existem desafios significativos a serem superados para a implementação e operação eficiente da Ferrogrão. O principal é a questão ambiental. Petrini lembra que este é um projeto que necessita de um olhar muito atento aos povos indígenas e à floresta Amazônica, ainda mais em um período em que o ESG está no foco das discussões.
Há também as dificuldades de projetos de infraestrutura no clima equatorial úmido, predominante na região amazônica. Questões como o custo de manutenção de uma ferrovia que corta a floresta, no clima amazônico, precisarão ser respondidas. E tudo que possa encarecer o projeto, com certeza o custo será repassado para o cliente final.
Rafaela também destaca que a implementação da Ferrogrão enfrenta entraves ambientais, territoriais e econômicos. Ela destaca o fato de que a ferrovia está projetada para cortar áreas sensíveis da Amazônia, incluindo o Parque Nacional do Jamanxim, PA, o que exige rigorosos estudos de impacto e consultas públicas. Além disso, a presença de comunidades tradicionais e a existência de conflitos fundiários e indígenas dificultam ainda mais o projeto.
Dada a natureza bilionária da obra, há de se garantir segurança jurídica e estabilidade política para atrair investimentos privados, concessões e operadores logísticos. “No entanto, os custos financeiros, operacionais e os desafios jurídicos enfrentados até o momento estão aquém das expectativas, dificultando a captação de capital necessário para viabilizar o projeto.”
Perspectivas
A Ferrogrão será importante para aumentar as opções logísticas do país para o escoamento de sua produção, aumentando a concorrência logística com outras ferrovias e o modal rodoviário. Novamente, quanto mais opções um importador tiver, ele terá mais condições de negociação e de custos.
Ainda falando sobre a perspectiva dos especialistas em logística, agronegócio e comércio internacional sobre o real potencial da Ferrogrão em maximizar a exportação de soja brasileira para a Ásia em longo prazo, Petrini diz que a operação da Ferrogrão não apenas diversificaria a matriz logística do Brasil, como também ajudaria na abertura de novos mercados, especialmente na Europa e o Norte da África, que estão geograficamente mais próximos do Arco Norte brasileiro.
O Brasil é um dos maiores produtores de grãos do mundo, no entanto, a defasagem na infraestrutura logística ainda compromete sua competitividade, impactando diretamente o custo final dos produtos. Nesse contexto, diz Rafaela, a Ferrogrão representa um projeto capaz de iniciar o processo de transformação do atual cenário de dependência do modal rodoviário e reposicionar o país em um novo patamar logístico global.
A ferrovia, ao se conectar ao Arco Norte, rota que facilita o escoamento da produção pelos portos do Norte, encurta distâncias para a Ásia e contribui para reduzir os custos e o tempo de transporte. Além disso, por ser um modal mais limpo em termos de emissão de gases de efeito estufa, pode agregar valor à soja brasileira, especialmente em mercados que valorizam cadeias sustentáveis.
Contudo, o avanço da iniciativa exige a superação de entraves regulatórios e ambientais. Sem isso, a Ferrogrão pode seguir o mesmo destino de outros grandes projetos de infraestrutura que levaram décadas para sair do papel, ultrapassaram orçamentos iniciais ou permaneceram inacabados. “Embora o potencial da Ferrogrão seja inegável, sobretudo no contexto da crescente demanda asiática por grãos e da necessidade de maior eficiência na logística de exportação brasileira, sua concretização dependerá de vontade política, planejamento técnico, compromisso com a sustentabilidade e de uma reavaliação da matriz logística brasileira com foco no longo prazo.”
Participantes deste matéria
Argus – Empresa de inteligência de mercado que fornece informações e análises sobre os mercados globais de energia e commodities. Publica avaliações de preços, notícias, análises e relatórios, além de oferecer consultoria e conferências para o setor. No Brasil, atendem mercados de combustíveis, agricultura, fertilizantes, gás e petroquímico.
Rafaela Aparecida de Almeida – Também é mestra e doutora em Gestão Urbana pela Pontifícia Universidade Católica do Paraná – PUCPR. Especialista em Negócios Internacionais e Cidades 4.0: Planejamento urbano e tecnologias. Atuou por doze anos no ambiente organizacional nas áreas de Comércio Exterior e transportes nacionais e internacionais nos modais rodoviário, aéreo e marítimo. Atualmente é docente nos cursos de Secretariado, Administração, Logística, Sistemas logísticos no E-commerce, Marketing, Turismo, Gestão Comercial e Comércio Exterior do Centro Universitário Internacional UNINTER. Autora dos livros: Logística e Transporte Internacional; Mobilidade e Logística Urbana; Logística reversa no e-commerce.
