Apesar de todo o marketing que cercou o chamado PAC – Plano de Aceleração do Crescimento 1 e 2, durante o governo anterior, ninguém contesta que os investimentos feitos até agora estão aquém do que o País necessita como condição mínima para suportar o aquecimento econômico.

Basta ver que, se o Brasil quiser crescer a taxa superior a 5% ao ano, terá de rever o seu Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT), do Ministério dos Transportes, lançado em 2009, que prevê investimentos de ordem de 1,2% do Produto Interno Bruto (PIB) na infraestrutura de transporte até 2015.

Como se sabe que o Ministério do Transporte tem tradicionalmente dificuldades de gestão, deixando de investir mais de 50% dos recursos previstos em orçamento, não se pode alimentar muita esperança. Para recuperar esse atraso de décadas, o Brasil deveria estar investindo hoje 2,5% do PIB. E com eficiência de gestão muito superior à que se verifica atualmente. E, no entanto, na primeira década deste novo milênio, os investimentos no setor foram abaixo de 1% do PIB. Muito pouco para um país com tanto potencial.

Isso significa que a nova década será mesmo de dificuldades para quem oferece ou depende de operações logísticas, pois, embora tenham sido registradas algumas melhorias nos últimos anos, não houve uma mudança significativa na matriz de transporte do país – majoritariamente rodoviária – nem na infraestrutura que pudesse facilitar a movimentação de carga, tanto nas operações de exportação como de importação, ainda que o modal ferroviário tenha aumentado sua participação, contribuindo para a retirada de caminhões das rodovias.

Mas não é só na infraestrutura precária do País que estão os grandes desafios dos operadores logísticos. A falta de mão de obra qualificada é outro grande obstáculo. Segundo dados da NTC& Logística, o setor de transporte de carga, cujo crescimento médio em 2010 foi de 15%, precisaria atrair por ano cerca de 120 mil motoristas. E não há como qualificar esses profissionais a curto prazo.

Até porque hoje, com as novas tendências tecnológicas dos caminhões, candidato a motorista com baixa escolaridade encontra cada vez mais dificuldades para se qualificar. E nenhuma empresa vai colocar um investimento de R$ 400 mil ou R$ 500 mil – que é quanto custa um caminhão moderno com computador a bordo – nas mãos de profissionais despreparados.

Outro problema facilmente detectável localiza-se na idade média da frota de caminhões do Brasil que está acima de 10 anos e, em algumas regiões, chega a 20 anos. Para enfrentar esse problema, as empresas transportadoras teriam de investir muito na renovação da frota. Acontece que o frete cobrado continua 14,15% abaixo do custo, segundo pesquisa da NTC&Logística.

Como o reajuste de 14,15% representa apenas o início desejável para equilibrar receitas e despesas e perdas acumuladas, pouco sobraria para investimento. Resolver essa questão – que mais se assemelha a uma movimentação num tabuleiro de xadrez – é outro dos grandes desafios do setor de transportes nesta década.

Mauro Lourenço Dias – Vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Unicamp – Universidade Estadual de Campinas.
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