Depois de um ano de incertezas, em função dos efeitos da crise econômica mundial iniciada no segundo semestre de 2008, vive-se hoje uma retomada na economia que tem devolvido o otimismo aos prestadores de serviços logísticos. Com isso, percebe-se outra vez uma forte tendência em favor da terceirização de serviços, já que as empresas exportadoras e importadoras passaram a sentir necessidade de centrar seus esforços em seu core business. Para isso, precisam buscar parceiros logísticos que sejam capazes de assumir operações que não fazem parte de sua atividade-fim.

Essa recuperação súbita da economia também volta a agitar no horizonte o velho fantasma do apagão logístico, já que é indiscutível que o País não dispõe de infraestrutura para suportar sem traumas um crescimento superior a 6% ao ano. O grande gargalo está nitidamente desenhado no funcionamento arcaico que se registra em portos e aeroportos: o País não só dispõe de uma máquina burocrática emperrada e ainda pouco afeita ao mundo virtual como tem flagrantes deficiências estruturais, como poucos berços para atracação, portos assoreados, exígua rede de terminais multimodais, uma malha ferroviária do século XIX, rodovias esburacadas, sistema de cabotagem precário, hidrovias mal aproveitadas e outros problemas.

É de lembrar ainda que se a Lei 8.666, de 21/6/1993, que instituiu normas para licitações e contratos da administração pública, foi capaz de injetar sangue novo num organismo esclerosado, hoje já não funciona assim, tendo cumprido o papel para o qual foi criada. Dezessete anos depois, essa lei constitui um obstáculo à modernização aeroportuária do País, necessitando de urgente revisão, pois nas atuais circunstâncias vem amarrando todo o processo de concessões e terceirizações no setor.

Outro ponto que chama a atenção é a falta de capacidade de gestão da administração pública. Como o próprio governo reconheceu por meio do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) não atende a 25% das necessidades verificadas na infraestrutura logística no País. E, portanto, tem se mostrado insuficiente para atender à demanda, o que pode comprometer o crescimento do País nos próximos 10 ou 20 anos.

Ainda assim, pode-se dizer que o Brasil hoje não passa por um fenômeno isolado de crescimento, mas vive um estágio em que as bases da economia se mostram mais sólidas. E, portanto, oferece uma situação favorável à expansão da terceirização. Até porque não haverá como as empresas crescerem a taxas asiáticas, mantendo, ao mesmo tempo, certas atividades dentro de seus próprios muros.

Além disso, o Brasil, como candidato à quinta economia mundial, ainda apresenta muitos setores em que o fenômeno da terceirização está apenas engatinhando. Ou seja, a maioria das indústrias ainda terceiriza – quando o faz – apenas atividades básicas, como o transporte e a armazenagem. Vive-se, portanto, ainda uma fase de amadurecimento da terceirização, como ocorreu nos EUA e na Europa há alguns anos.

Só mesmo a experiência e as chamadas dores do crescimento serão capazes de mostrar aos administradores dessas empresas que há custos ocultos e pontos de ineficiência na cadeia de suprimentos que só podem ser eliminados com a passagem das atividades logísticas para empresas especializadas que possam oferecer em troca qualidade, eficiência e custos mais baixos e justos.

Se não houver nenhum retrocesso e o País souber como superar as dificuldades que virão em função de um crescimento acelerado, a terceirização das atividades logísticas vai se firmar cada vez mais nestas primeiras décadas do século XXI. Até porque existem prestadores de serviços responsáveis, com capacidade de investimento e dispostos a se adaptar às exigências do mercado. Está cada vez mais claro que não é possível fazer tudo sozinho.

Mauro Lourenço Dias – vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo, SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp).
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