Em maio, deu-se a passagem de um ano da criação da Secretaria Especial de Portos (SEP), responsável pela formação de políticas e execução de medidas para o desenvolvimento dos 40 portos públicos brasileiros. Antes da criação da Secretaria, a administração dos portos era responsabilidade do Ministério dos Transportes.

Sem dúvida, a SEP representou um passo à frente. Afinal, os processos que envolviam os portos saíram da parte de baixo da pilha, tornando-se prioridade para outro ministro, depois de anos de inércia, sucateamento dos equipamentos e paralisação de iniciativas fundamentais para o funcionamento das instalações portuárias.

No entanto, passados doze meses, não se pode dizer que as expectativas criadas tenham sido atendidas. Na verdade, o que o governo fez até agora foi apresentar uma carta de (boas) intenções. Até mesmo a chamada profissionalização das diretorias portuárias, por enquanto, só se traduziu num aspecto: a correção dos salários dos diretores dos portos públicos para adequá-los aos níveis da iniciativa privada.

Nem por isso se pode deixar de reconhecer alguns avanços, como, por exemplo,  a nova Lei da Dragagem, que permite licitações com empresas internacionais e  deve baratear o custo da manutenção. O que se espera é que  a nova lei provoque um redesenho completo do fluxo marítimo, principalmente no Porto de Santos que terá sua profundidade aumentada de 12m8 para 15 metros.

Enquanto isso não ocorre, Santos continua sem receber grandes navios e não pode se transformar em grande porto concentrador de cargas (hub port), com condições de movimentar  contêineres com navios pós-panamax, que têm capacidade superior a 6.000 TEUs (twenty-foot equivalent unit ou unidade equivalente de 20 pés), fazem poucas escalas e exigem alta produtividade para minimizar o tempo de estadia.

É de lembrar que a SEP trabalha — e o faz muito bem — com o exemplo da Ásia, que tem diversos terminais cuja média de movimentação por berço é superior a um milhão de TEUs por ano, enquanto o Brasil ainda não atingiu 400 mil TEUs por berço. Este projeto deverá contemplar também, numa primeira etapa, o controle eletrônico dos acessos portuários e, numa segunda fase, a expansão na área intitulada Barnabé-Bagres, empreendimento que deverá dobrar a capacidade de movimentação de cargas do Porto, que passará das atuais 110 milhões de toneladas/ano para 230 milhões de toneladas/ano.

A Codesp, inclusive, decidiu conceder recentemente autorização à empresa Santos-Brasil para realizar os estudos de viabilidade econômica e ambiental do projeto Barnabé e Bagres. O custo das obras está sendo calculado preliminarmente em R$ 9 bilhões e a Codesp acredita que, após o licenciamento ambiental, as primeiras unidades do novo porto poderão estar funcionando no prazo de cinco anos.

Entre os critérios que a SEP destaca para apontar o Porto de Santos como futuro hub port do Brasil e não outros portos nacionais, como o de Sepetiba-RJ ou Rio Grande-RS, está o fato de a sua hinterlândia abranger o coração industrial do Brasil, onde há maior concentração de mercado para a carga contêinerizada, seja de exportação ou importação.

A infra-estrutura de acesso terrestre, apesar de ainda apresentar gargalos, conta com o excelente Sistema Anchieta-Imigrantes. Com a conclusão do Rodoanel e o início da construção do Ferroanel, aliadas a obras de melhorias no acesso rodoviário ao Porto e na descida ferroviária na Serra do Mar, os acessos terrestres não restringirão o seu crescimento.

Por outro lado, não se pode deixar de reconhecer que Sepetiba oferece melhores condições de navegabilidade e mais espaço para expansão. Se tem a desvantagem de estar um pouco distante de São Paulo, pode atrair indústrias paulistas, além de Rio de Janeiro e Minas Gerais serem Estados industriais importantes.

Enquanto o Porto de Santos está limitado e sem maiores áreas para onde crescer, Sepetiba possui 10 milhões de metros quadrados de extensão e acessos aquaviários capazes de atender a navios de grande porte. Sem qualquer part pris, a longo prazo, é o único porto com capacidade física para se tornar o maior da América Latina.

A SEP vem também investindo em programas de revitalização dos portos do Rio de Janeiro, Santos e Salvador que prevêem a recuperação de antigos armazéns, além da criação de espaços residenciais e locais de entretenimento como museus, teatros e restaurantes. Em Santos e no Rio de Janeiro, esses entendimentos com as prefeituras já se encontram bem adiantados.

A SEP promete ainda equacionar, com a ajuda do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), a questão das dívidas das companhias docas, resultado de uma época em que essas empresas viraram moeda de troca no jogo político e, nas mãos de administradores incompetentes, tornaram-se deficitárias. No passado, o governo já saneou companhias estatais e elas voltaram a ser deficitárias. E a SEP não pode correr o mesmo risco.

Em resumo: até agora, a SEP ainda está na fase em que não lhe falta a confiança da comunidade portuária. Mas precisa começar a apresentar logo resultados concretos.

Milton Lourenço é diretor-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP. Site: www.fiorde.com.br : e-mail: fiorde@fiorde.com.br