Quase 70 anos depois que o arquiteto Prestes Maia (1896-1965) idealizou uma ligação seca entre a margem direita do Porto de Santos e a área continental, o governo do Estado vai começar em 2014 as obras para a construção de um túnel submerso que ligará a cidade de Santos à de Guarujá. Será um trecho de 762 metros que deverá contemplar três faixas, uma exclusiva para ônibus e caminhões e duas para carros e motos, inclusive com área para pedestres e passagem do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT).

Saindo do bairro Outeirinhos, em Santos, a ligação chegará ao distrito de Vicente de Carvalho, em Guarujá, passando a 35 metros abaixo do nível do mar, o que significa que respeitará o limite de calado do Porto, que hoje é de 21 metros. Mas exigirá 950 metros de rampas de acesso e 4,5 quilômetros de obras viárias em superfície e viadutos.

A estimativa do governo é que o percurso de 1.700 metros no total será feito em um minuto e 42 segundos a 60 quilômetros por hora, o que permitirá uma circulação diária de 14 mil veículos, desafogando o fluxo atual do ferry boat, na Ponta da Praia, que recebe hoje em torno de 20 mil. Trata-se, portanto, de um projeto que prioriza a demanda turística em direção ao Guarujá e praias do Litoral Norte.

Como se constata, os técnicos do governo do Estado não levaram em conta a questão econômica. Basta ver que só depois de apresentado o projeto admitiram a utilização da ligação submersa por caminhões, mesmo com um declive semelhante ao que existe na Rodovia dos Imigrantes, que levou a Dersa a proibir, por questões de segurança, a sua utilização na descida por veículos pesados, obrigando-os a optar pela ultrapassada Via Anchieta. Desta vez, porém, a alegação é que o declive do túnel será de apenas 700 metros, enquanto na Rodovia dos Imigrantes é de 11 quilômetros, o que seria aceitável pelos padrões de segurança.

Segundo o governo do Estado, o túnel poderá atender apenas a caminhões do tráfego urbano, mas não aos caminhões da rodovia. Até porque não dá para imaginar os transtornos que causaria um fluxo de 12 mil caminhões diários na zona urbana de Santos. Nesse caso, melhor seria se a opção do local tivesse recaído entre o bairro da Alemoa e a Ilha Barnabé ou a área continental, já no fundo do canal do estuário. Esse projeto, sim, daria prioridade à questão econômica e evitaria o afluxo de tantos veículos pesados na zona urbana de Santos.

É verdade que o governo do Estado prometeu construir um segundo túnel submerso, a partir do bairro da Alemoa, destinado ao tráfego de caminhões, mas, se o primeiro projeto de ligação seca entre as duas margens já demorou quase sete décadas para sair do papel, por certo, não será a atual geração que haverá de ver a execução do segundo projeto.

Como ninguém sabe o que o futuro reserva, há a possibilidade de que os futuros navios cargueiros venham a exigir calado cada vez mais profundo, o que significa que a existência de um túnel submerso poderá inviabilizar mais tarde grande parte do Porto. Até por isso melhor seria se o primeiro túnel submerso projetado fosse construído ao fundo do canal de navegação. Espera-se que essas questões venham a ser analisadas durante as audiências públicas agendadas para discutir os impactos ambientais do projeto.

Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br