O maior tamanho de navio porta-contêiner em operação tem 18.000 teus e essa é a nova referência para novos pedidos em estaleiro, inclusive superando o novo recorde.

Esses navios maiores somente trafegam entre a Ásia e a Europa. Produzem, no entanto, o chamado efeito cascata, ou seja, deslocam navios de tamanhos menores para outros tráfegos como Ásia-Estados Unidos, Mediterrâneo-Estados Unidos e Ásia para a costa leste da América do Sul.

Não há como evitar esse efeito cascata. O Brasil já recebe navios de mais de 9.000 teus e 335 metros de comprimento e, em parte, já é constatado o deslocamento de navios maiores de outros tráfegos. É inevitável receber estes navios maiores e mais modernos, pois eles representam ganhos importantes de escala, como a redução do custo para cada contêiner transportado, redução de emissão de poluentes devido ao menor consumo de combustível. Portanto, se atualmente recebemos navios de 335 metros de comprimento, talvez em menos de 2 anos tenhamos navios de 366 metros de comprimento que é o navio de 12.000 teus, também chamado de Novo Panamax, uma vez que este será o novo tamanho máximo de navio a cruzar o Canal do Panamá a partir de 2015.

Há consequências importantes em receber navios de 8.000 teus a 12.000 teus no Brasil. Um aspecto é que eles provocam maior número de acordos operacionais entre armadores. O esforço comercial de um ou poucos armadores já não enche esses navios. Ele é mais caro, exige maior investimento para compor um serviço semanal com 8 ou até 12 navios, dependendo da rota. Por isso é importante diluir riscos e custos totais entre armadores. Ao mesmo tempo em que o acordo operacional lhes dá acesso ao menor custo unitário possível.

É um caminho sem volta!

O meganavio traz consigo um novo leque de desafios. Por exemplo, exige maior extensão de cais e área primária para estocar os contêineres de importação e exportação. Exige o emprego de maior número de guindastes Super Post-Panamax por navio. Capacidade para movimentar grandes volumes em poucas horas do terminal que o receber. Calado e área de manobra maiores.

Os terminais brasileiros têm muitos desafios para operar adequadamente esses navios. Em Santos, por exemplo, os desafios não estão tanto nos terminais, mas nos acessos de terra e por mar.

Muito provavelmente, o caminho sem volta para esses grandes navios provocará um reposicionamento de alguns portos ou terminais brasileiros, que não tem e não terão as condições de recebê-los. Enquanto outros terminais, com planos de investimento em equipamentos e expansão de retroárea localizados onde é possível melhorar a condição do acesso marítimo via dragagem, permanecerão no páreo.

Muito do ajuste necessário se dará aos trancos e barrancos.

Do lado do embarcador e importador as dores poderão ser maiores, devido às condições de acesso por terra e capacidade de liberação das cargas pelos órgãos intervenientes como Receita Federal, Anvisa e Mapa.

Clara Rejane Scholles – Especialista em logística e diretora da Pratical One.