A última pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT) sobre as condições das rodovias mostra que houve uma melhora significativa em comparação com a avaliação feita em 2009, mas, ainda assim, se o País já não vive a iminência de um apagão logístico, pelo menos sente a necessidade premente de um ritmo mais intenso no cronograma das obras de infraestrutura, ampliação e manutenção em relação à velocidade do crescimento da economia.
A pesquisa revela que 14,7% das rodovias avaliadas – no total, 76.393 quilômetros – são classificadas como ótimas, 26,54% são consideradas boas, 33,4, regulares, enquanto 17,44% são consideradas ruins e 8%, péssimas. Em 2009, esses dados foram: ótimas (13,5%), boas (17,5%), regulares (45%), ruins (16,9) e péssimas (7,1%). Segundo a CNT, de 2007 a agosto de 2010, o governo brasileiro investiu R$ 27,1 bilhões em infraestrutura de transportes.
Não se questiona o esforço para a recuperação de uma malha rodoviária extremamente deficiente – resultado da incúria de vários governos –, mas, a levar-se em conta a verba prevista pelo Plano Nacional de Logística de Transporte (PNLT), ou seja, R$ 291 bilhões até 2023, o investimento está aquém da previsão. Em outras palavras: para alcançar a meta fixada pelo PNLT, o governo deveria investir por ano R$ 19 bilhões. E não R$ 9 bilhões anualmente, como investiu no período de 2007 a 2010.
É de ressaltar que o PNLT prega a mudança da matriz de transporte até 2023, com o estabelecimento de maior equilíbrio entre os modais, ou seja: de 58% para 33% no rodoviário; de 25% para 32% no ferroviário; de 13% para 29% no aquaviário; de 0,4% para 1% no aéreo; e de 3,5% para 5% no dutoviário.
Só que, a levar-se em consideração o ritmo atual, está claro que o governo continua a priorizar o modal rodoviário. Basta ver que o Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) até 2010 destinou 57% de seus recursos para o modal rodoviário, 5,1% para o aéreo, 2% para as ferrovias, 1,2% para as hidrovias, e 4,6% para os portos.
Levando-se em conta ainda que o desempenho do Ministério dos Transportes é, tradicionalmente, lento e pesadão, pois nunca consegue executar 50% dos recursos autorizados anualmente para investimentos em infraestrutura, é de concluir que, fatalmente, a matriz de transporte brasileira não será alterada substancialmente até o começo da década de 20.
Até porque as perspectivas para o comportamento da economia mundial nos próximos anos não são muito animadoras. O que leva o analista a concluir que, afinal de contas, o Brasil perdeu, nos últimos quatro mandatos presidenciais, uma conjuntura internacional extremamente favorável para um processo de recuperação, modernização e racionalização do uso de sua malha viária. E dos demais modais.
Afinal, recursos não faltaram. O que faltou, com certeza, foi competência não só para administrá-los como distribuí-los para outros modais, de modo que a matriz de transporte fosse hoje mais equilibrada. E, a exemplo dos Estados Unidos, o País pudesse usufruir de um modal hidroviário mais eficiente, aproveitando a dádiva da natureza que são as bacias fluviais Amazônica, São Francisco, Paraná-Paraguai e Tietê-Paraná. E ainda dar à questão ferroviária o tratamento que precisava (e ainda precisa), com a erradicação dos estrangulamentos que já existiam à época pré-desestatização.
Se o governo tivesse feito sua lição de casa, com certeza, a crescente demanda de transporte para as commodities seria hoje atendida, sem prejudicar os demais setores da área de comércio exterior que precisam de portos menos congestionados e terminais mais eficientes.
Mauro Lourenço Dias – vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas
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