Não foi nenhum crítico contumaz ou adversário político do governo quem disse, com todas as letras, que não existe um plano estratégico a médio e longo prazo para resolver a questão do escoamento dos produtos agrícolas – e, por extensão, dos manufaturados – da região Centro-Oeste. Foi o próprio ministro da Agricultura, Reinhold Stephanes, quem afirmou isso, acrescentando que os custos com o transporte de alguns produtos, como o milho, por exemplo, acabam sendo maiores do que o valor do próprio grão.
O raciocínio vale, também, para os produtos industrializados que, à falta de investimentos no modal hidroviário e em linhas férreas, são obrigados a viajar de Goiás, Tocantins, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul até o Porto de Santos sobre rodovias esburacadas e erodidas em vários pontos. Tudo isso representa custos que o fabricante é obrigado a acrescentar ao valor do seu produto, correndo risco de perder mercado.
Segundo dados da Federação da Agricultura e Pecuária de Goiás (Faeg), o custo de transporte de uma tonelada de soja por mil quilômetros, entre Goiás e o Porto de Santos, é de R$ 54,00 no modal hidroviário, de R$ 80,00 no ferroviário e de R$ 105,00 por caminhão. Ocorre, porém, que os modais hidroviário e ferroviário são pouco explorados porque apresentam sérios obstáculos de infraestrutura, ao contrário do que ocorre nos Estados Unidos, onde são largamente utilizados.
Além disso, apesar dos seminários que volta e meia são realizados em Santos e São Paulo, que mais fazem parte de uma estratégia de marketing do que resultado de uma busca efetiva de soluções, os portos – especialmente, Santos, responsável por 26% do comércio exterior brasileiro – não estão contemplados com projetos que visem à melhoria das vias de acesso das cargas oriundas do interior do País. E aqui vias de acesso incluem os sistemas ferroviário e hidroviário, modais mais competitivos para longas e médias distâncias, como se constata nos números apresentados pela Faeg.
A Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) reconhece que, em se tratando de infraestrutura, o Porto de Santos tem espaço para atender ao incremento da demanda de cargas agrícolas nos próximos quatro anos. É de lembrar que, em 2009, um terço de toda a produção agrícola nacional passou pelo cais santista. Mas, levando-se em conta um horizonte mais longínquo, a Codesp já prevê a necessidade de construção de dois grandes terminais para granéis vegetais em Conceiçãozinha, em Guarujá, e no Largo Santa Rita, na área continental de Santos.
A outra saída – que não significa excluir as demais – é descentralizar o escoamento de grãos com a utilização de portos mais próximos à região Centro-Oeste, como o Porto de Itaqui, no Maranhão, e Pecém, no Ceará. Mas aqui também as perspectivas não são nada animadoras porque não há condições adequadas para o transporte por ferrovia e muito menos por rodovias. A tão decantada Ferrovia Norte-Sul, que terá 2.100 quilômetros de extensão e cortará os Estados do Pará, Maranhão, Tocantins, Goiás, Minas Gerais, São Paulo e Mato Grosso do Sul, ainda está longe de sua conclusão.
Diante disso, o novo governo que deverá sair das urnas em 2010 deveria se preocupar prioritariamente não só em eliminar os gargalos logísticos, como melhorar e expandir tanto a malha rodoviária como a ferroviária, além de investir em hidrovias e dutovias, com a participação da iniciativa privada. Isso é que é fundamental, ainda que outras iniciativas rendam muito mais espaço na mídia.
Afinal, sem atacar frontalmente essa questão, o País continuará patinando.
Mauro Lourenço Dias – Vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp).
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