Apesar do empenho do poder público em fazer obras que facilitem o escoamento de cargas pelo modal rodoviário, como o anel viário de Cubatão, cuja conclusão está prevista para setembro, é preciso deixar claro que os congestionamentos nas rodovias e acessos em direção ao Porto de Santos são resultado de uma política dos terminais portuários que deixaram de utilizar as ferrovias.

Mas esse é só um lado da moeda. O outro é que, provavelmente, os terminais deixaram de utilizar a ferrovia por falta de investimentos neste modal e por uma desastrosa política levada a efeito por administradores públicos de mentalidade estreita que contribuiu para o sucateamento do sistema ferroviário e desativação de linhas.

O resultado dessa incúria do poder público é que hoje o governo federal tem planos de investir R$ 10 bilhões no sistema ferroviário nos próximos cinco anos, o que inclui a ampliação e abertura de novas linhas nas ferrovias Leste-Oeste, Norte-Sul, Transnordestina e outras. Mas, a levar-se em conta a demora com que as obras públicas são executadas no Brasil, não se pode alimentar muito otimismo. Basta ver que o Rodoanel, projeto essencial para a competitividade e economia do Estado de São Paulo, anunciado em 1990, já passa dos 20 anos e não está concluído.

Portanto, embora seja apontado como uma das soluções para os gargalos logísticos que atravancam o Porto de Santos, o modal ferroviário, dificilmente, terá sua utilização intensificada nos próximos anos por falta de infraestrutura. Além disso, a nova Lei dos Portos (nº 12.815/13) tem falhas que só deverão contribuir para que o modal continue a atuar de maneira marginal no sistema logístico do País.

Uma dessas falhas é que a nova legislação não estabeleceu a obrigatoriedade de construção de pátios ferroviários nos novos terminais de uso privativo (TUPs) para viabilizar a integração e o escoamento das cargas por empreendimentos públicos como o Ferroanel, por exemplo. Além disso, os TUPs não contemplam um planejamento mínimo de capacidade ferroviária em seus acessos.

Sem contar que não há hoje, como havia em outras épocas, uma restrição para a permanência do vagão dentro do terminal portuário, dependendo do produto ou do processo aduaneiro. O resultado disso é que hoje, no Porto de Santos, os ramais ferroviários estão à beira de um colapso, já que não há mais espaço para manobras por excesso de cargas.

Seja como for, é necessário ampliar-se a participação do modal ferroviário na matriz de transporte brasileiro, hoje ao redor de 25%, segundo o Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT), do Ministério dos Transportes. Se hoje o transporte rodoviário representa 58% da movimentação de cargas, o ideal seria que caísse para 30%, ficando numa situação semelhante à verificada nos países mais desenvolvidos.

Para isso, no entanto, é preciso que o governo federal lidere uma ofensiva de investimentos em ferrovias e hidrovias, buscando parcerias com a iniciativa privada, dentro e fora do País.

Mauro Lourenço Dias – Engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). fiorde@fiorde.com.br