As filas de veículos de carga invadem a vida daqueles que frequentam ou habitam as cidades portuárias. Potencializadas pela safra deste ou daquele gênero agrícola ou ainda pela sazonalidade particular de qualquer outro mercado ela é uma preocupação perpétua.

 

É também um problema que atinge o exportador, o importador, a transportadora, o terminal,  o próprio motorista e os munícipes (entre de outros) e é causada por gargalos, como quando a demanda supera a capacidade de recepção e tratamento.

 

A estrutura física e o tempo de atendimento são cruciais na determinação do tamanho da fila (entidades em espera) e do tempo em espera.

 

Na maioria das vezes, a demanda não ocorre somente em um único pico isolado e sim em uma sequencia volumétrica maior, ou seja, não há a diluição do “não atendido” no período seguinte. A fila começa, cresce e sai do controle, pois mesmo a estrutura atual em plena capacidade não é suficiente para todo aquele volume que já está em fila na via de acesso.

 

Além de pensar em agendamento, deve-se falar da necessidade de pátios reguladores, pois a proveniência da carga pode ser qualquer e não há como exigir o cumprimento das janelas para aquelas cargas que percorrem diretamente, distâncias exageradas até o destino e, sofrem os imprevistos inerentes ao negócio.

 

O agendamento permite conhecer o volume à ser atendido e com isto alocar corretamente os recursos necessários, humanos e mecânicos. Programações melhores de escala de pessoal são feitas e por consequência há a redução de horas extras. A manutenção corretiva pode parcialmente migrar para a preventiva conforme a ociosidade dos equipamentos. O impacto na sociedade é previsto e ações conjuntas com os demais atores podem ser planejadas.

 

Imagine que 2.500 veículos são destinados por dia a um terminal qualquer e que se disponha de 6 pontos de atendimento. A operação ocorre em turnos e devido ao perfil de chegadas (com base em histórico e não em agendamento) não são escalados operadores para ocupar toda a estrutura desde o início do dia. Como não é possível transferir operadores de uma posição à outra, o aumento dos pontos de atendimento só ocorre às 0hs, 08hs e 16hs (troca de turno).

 

São planejados 3 / 5 / 6 pontos de atendimento abertos nos respectivos 1º, 2º e 3º períodos do dia. Observa-se com isto, a formação de fila a partir das 12hs com crescimento contínuo até as 20hs e decrescendo a partir de então. Através do gráfico 1 (abaixo) nota-se que a fila chega ao pico por volta das 19hs com mais de 200 veículos em espera (quantidade maior que 8% de todo o volume diário) e se for somado o tempo total que será aguardado por todos estes motoristas (apenas aqueles em fila, no período das 19hs às 20hs) chega-se a quase 30 horas de espera!

 

Como isto não é aceitável pensa-se em trabalhar com excesso de recursos e, desde o 2º período, são escalados 6 operadores para os 6 pontos de atendimento (configuração 3 / 6 / 6), e daí pergunta-se qual seria o comportamento previsto para esta fila? O gráfico 2, a seguir, responde a pergunta.

 

A fila é reduzida! O tempo total de espera, agora para os 146 veículos, também das 19hs às 20hs, é de aproximadamente 13hs, porém ocorre outra questão: Esta fila, com estas características (horário de formação, propagação, tamanho e tempo) é aceitável, à todos os envolvidos (clientes, terminal, autoridades e comunidade)? Muitas vezes, a resposta é não! Se não houver limitações de espaço, a criação de novos pontos de atendimento é uma opção, onerosa (devido aos custos com infraestrutura civil, lógica, instalação de balança rodoviária, câmeras de segurança, etc) de solução porém, não é a única.

 

O tempo de atendimento também é predominante na determinação do perfil das filas. Abaixo seguem 2 exemplos agora, focados a partir do período de início das filas.

 

No primeiro deles (gráfico 3) a condição de chegadas e pontos de atendimentos é a mesma já citada inicialmente ( 3 / 5 / 6) porém reduziu-se através de melhorias internas o processo em 10% (eliminou-se etapas redundantes do processo, instalou-se câmeras e sistema para reconhecimento automático de placas do veículo e carreta, número de container, etc). No horário de pico, a partir das 18hs, tem-se pouco mais de 120 caminhões em fila e um tempo total aproximado de 7,0horas em espera.

 

Tais melhorias foram contínuas (investimento em treinamento, equipamento, qualidade de sinal e estabilidade do sistema, iluminação do gate, regulagem das câmeras e consequente aumento do índice de acerto das leituras das placas e containers feitas automaticamente pelo sistema/câmeras) e chegou-se a um tempo de atendimento 20% menor em relação ao inicial. Com isto (gráfico 4) pode-se até reduzir a quantidade de atendentes para 3 / 5 / 5 e também a fila (pico de 110 veículos contra os 120 anteriores), com tempo total de espera em 8,0horas.

 

Se aplicado, o agendamento aliado a outras medidas de controle e planejamento (existência de pátios reguladores, fiscalização, etc) e, desde que respeitado por todos, distribuirá o volume ao longo do dia, eliminando as filas, otimizando e aumentando a capacidade de atendimento individual de cada terminal, além de reduzir os custos e expandir a satisfação dos clientes. O gráfico 5 (abaixo) exemplifica o assunto. Note que a quantidade de atendentes é constante (5) e o tempo de atendimento é o original (ainda sem a aplicação de muitas melhorias e/ou grandes investimentos).

 

Vale lembrar que os portos são formados por mais do que um único terminal e portanto deve haver um planejamento conjunto que englobe as ações individuais, em virtude do seu próprio perfil, potencial e gargalo específico pois, muitas vezes, as vias de acesso são únicas mas devem atender individualmente o interesse coletivo.

 

A melhor maneira de controlar uma fila é antever a sua existência. Adaptando o dito popular, “este é um tipo de pneu que dói para ser trocado quando o carro está em movimento”

Perfil do autor: Engenheiro e professor, com dezenas de cursos nas áreas de ciência e tecnologia atuante há 15 anos na área de logística, sobretudo nos maiores terminais brasileiros de containers realizando, entre outras atividades, simulações e estudos que suportam decisões de investimentos em infra e em superestrutura.

 

Dennis Caceta é engenheiro e professor, com dezenas de cursos nas áreas de ciência e tecnologia atuante há 15 anos na área de logística, sobretudo nos maiores terminais brasileiros de containers realizando, entre outras atividades, simulações e estudos que suportam decisões de investimentos em infra e em superestrutura.