É indiscutível que, se grandes oportunidades de exportação vêm sendo abertas ao agronegócio brasileiro, com a entrada no mercado de consumo de milhões de pessoas na Ásia, o Brasil está perdendo espaço no mercado externo para muitos de seus produtos manufaturados. E não basta “culpar” os chineses por sua política comercial agressiva porque as causas da perda de competitividade do produto nacional devem ser buscadas aqui dentro mesmo.

Essas causas são bastante conhecidas e vão da deterioração da infraestrutura e da escassez de mão de obra qualificada à elevação dos custos da energia elétrica e do gás natural para a indústria, passando por uma carga tributária de dimensões colossais, cujo enfrentamento é ano a ano adiado por sucessivos governos.

Ainda que seja impossível colocar em números as perdas provocadas por qualquer uma dessas principais causas – porque há outras –, com certeza, pode-se dizer que um dos maiores bloqueios a uma maior inserção internacional dos produtos made in Brazil está na deficiência da infraestrutura, que impede a expansão do setor portuário e representa um entrave ao crescimento do comércio internacional e da cabotagem.

Em outras palavras: a falta de vias eficientes de acesso aos portos eleva o preço dos fretes, compromete cargas perecíveis e prejudica a competitividade dos portos, além de estimular o roubo de cargas. Apesar disso, segundo dados do próprio governo, apenas 30% das obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) estão dentro do cronograma de execução e, entre elas, as mais atrasadas são aquelas que se referem ao setor logístico.

No Porto de Santos, nos últimos dias, os gargalos do sistema viário tornaram-se ainda mais evidentes, a partir da entrada em funcionamento do Trecho Sul do Rodoanel, que, se aliviou o tráfego nas avenidas marginais da cidade de São Paulo, facilitou a chegada ao Litoral de caminhões e carretas procedentes do Interior e de outros Estados. Só no sistema viário de acesso ao Polo Industrial de Cubatão há dois gargalos que exigem a urgente intervenção: o viaduto no quilômetro 55 da Via Anchieta sobre a Rodovia Cônego Domênico Rangoni e o viaduto que interliga o bairro do Jardim Casqueiro e o centro de Cubatão sobre a Via Anchieta.

Mal dimensionados para o volume atual de tráfego, ambos precisam de um novo traçado, no primeiro caso, e de duplicação, no segundo. O Estado é o responsável pelas obras, mas depende de recursos do PAC. Obras reivindicadas há mais de uma década, só nos últimos dois anos foram reconhecidas como fundamentais. Mesmo assim, ainda falta fazer licitação para a escolha da empreiteira. Ou seja: sua inauguração será tarefa para outros governantes.

Essa é só parte do problema porque é na zona portuária que os congestionamentos se avolumam de tal maneira que só uma maior distribuição das cargas com o modal ferroviário seria possível, senão o seu equacionamento, pelo menos sua diminuição. Para tanto, seria necessária a construção de uma ampla rede de terminais intermodais ou polos de concentração de cargas que sequer existe no papel. Além disso, esse esforço exigiria investimentos elevados tanto por parte das concessionárias como das empresas interessadas no transporte.

Por enquanto, a mineração e o agronegócio constituem a base de sustentação da ferrovia brasileira e continuarão a sê-lo por muitos anos, mesmo que o novo governo que sairá das urnas em outubro venha a promover uma política de diversificação do transporte. Isso significa dizer que pensar em filas quilométricas de contêineres puxados por uma locomotiva ainda será uma miragem por muito tempo.

Hoje, no Brasil, infelizmente, nem sempre compensa transportar esse tipo de carga por trem, pois o custo do frete chega a ser incrivelmente superior ao do caminhão. Uma saída seria o empilhamento de contêineres, mas, para tanto, haveria a necessidade de aumentar a altura de túneis e reforçar pontes. Quer dizer: o caminhão será preponderante por muito tempo na matriz de transporte do Brasil.

Mauro Lourenço Dias – vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo, SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp).
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